机动车和挂车防抱制动性能和试验方法.pptVIP

3.1.2.3 参照1.1.2只对一根车轴测量zCmax，计算k值，试验时，脱开防抱系统，并拆去其他车辆上的车轮。 FbRmax=zCmax(FM+FR)-FWM FRdyn=FR-[FbRmax×hk+zCmax×g×P×(hR-hk)]/ER k=FbRmax/FRdyn 3.1.2.4计算附着系数利用率 ε=zRAL/k 将ε值圆整到百分位，检查ε≥0.75。 如果ε＞1.00，应重新测量附着系统。允许误差为10%。 对装备A类防抱系统的挂车还应在低附着系数路面上参照3.1.2.1～3.1.2.3测定zRALL。 3.2 附加检查试验 3.2.1 单一路面试验 车辆空载，在具有良好附着系数的路面上，以40km/h和80km/h的初速度急促全力制动，在车速大于15km/h时，由防抱系统直接控制的车轮不应抱死。 3.2.2 本条规定只适用于装备A类防抱系统的车辆。当左右车轮处于能产生不同制动强度（zRALH和zRALL）的路面上时，其中zRALH/εH≥0.5且zRALH/zRALL≥2，车速为50km/h，急促全力制动，直接控制车轮不应抱死。zRALH/zRALL的比值可按3.1.1、3.1.2进行计算。 在这一条件下，对装备A类防抱系统的挂车测定其空载时列车的制动强度zCALS，教育处出挂车的制动强度zRALS，要求 zRALS≥(0.75/εH)×4(zRALL+zRALH)/5，zRALS＞zRALL/εH 如果εH＞0.95，则取εH=0.95。 3.2.3 在车速大于等于15km/h时，直接控制车轮允许短暂抱死，当车速低于15km/h时，车轮允许任意抱死；间接控制车轮在任何车速下都允许抱死，但在任何情况下，不应影响车辆的稳定性。 3.3 能耗试验 3.3.1 挂车空载在具有良好附着系数的平面路面上进行试验。 3.3.2 将挂车制动器间隙调整到尽可能小，保证整个试验过程中，比例阀/感载阀（装备时）置于满载位置。对气制动系统，挂车储能装置的初始能量应相当于挂车供气管路接头处压力为0.8MPa时的能量。 3.3.3试验期间，应切断对挂车储能装置的供能。 3.3.4 以至少30km/h的初速度，对制动器进行15s的全行程制动，在此期间，所有车轮都应处于防抱系统的控制之下。 3.3.5 若一次制动时间不能达到15s，可分阶段进行。制动期间，不应向储能装置补充能量。但从第2阶段起，向制动气室充气的额外能量消耗应于考虑，例如，可采用下述试验程序： 在第一阶段开始时，检查挂车储能装置的初始能量相当于挂车供气管路接头处压力为0.8MPa时的能量。以后的各个阶段开始时，在制动后，储能器中的压力不应低于上阶段制动终了时储能器中的压力。 以后各阶段的制动时间从挂车储能器的压力等于上阶段制动终了的压力时算起。 3.3.6 制动试验结束后，车辆静止，对行车制动进行4次全行程促动。 3.3.7 在第5次制动时，检查工作回路中的压力足以使车轮周缘制动力之和不小车轮最大静载荷之和的22.5%，并不会使任何制动系统未经防抱系统控制而自行制动。该项试验可通过在高附着系数路面上进行制动测定。 4 协调性检查 4.1 对允许挂车接挂车的牵引车和气制动挂车，检查制造厂提供的制动协调性计算，确认其在满载时满足GB 12676-1999附录A提出的要求。 4.2 装备3类防抱系统的车辆，如果有一个车轴（桥）（或桥组）没有直接控制车轮，应通过计算来检查该轴（桥）（或桥组）的附着系数利用率和车轮抱死顺序的计算结果是否满足GB 12676-1999附录A中不同制动强度和载荷下的附着系数利用率和车轮抱死顺序的规定。 若发现附着系数利用曲线不满足要求，则进行附加的动态试验。 4.2.1 防抱系统不工作，以50km/h的速度，在高附着系数路面和低附着系数路面上进行多次制动，逐次增加管路压力直到发生车轮抱死。 4.2.2 检查至少一根后轴的车轮不比前轴的车轮先抱死。 4.2.3 载荷分配被用来作附着系数利用计算。 4.3 如果N2和N3类越野车装备切断或改变防抱系统控制模式的装置，则应切断或改变控制模式，检查其能满足GB 12676-1999附录A的全部有关要求。 * 1.定义 防抱［制动］系统 anti1ock braking system，ABS 制动过程中，能自动控制车辆的一个或几个车轮在其旋转方向上的滑移程度的系统。 传感器 sensor 用于感受车辆的运动状态或车轮的旋转状态，并将这些信息传递给控制器的部件。 控制器 contro11er 用于处理传感器供给的信息，并发出指令给调节器的部件。 调节器modulator 用于按收到的控制器指令调节产生制动力的制动压力的部件。 直接控制车轮1) directly cont