第二章 驼峰平纵断面设计.pptVIP

5.停车区及调尾线路纵断面设计 （2）调尾（停车区平坡末端至警冲标）的坡度设计 四、调车场（狭义）纵断面设计 尾部进行多组选编，用线固定时，该地段分为两个坡段，一坡段较陡，使中行车匀速，易行车加速；二坡段（该坡接近车场中部）较缓，使中行车减速，易行车匀速。 平均坡度不大于2.5‰(边缘线路因阻力大，可不大于3.5‰) 第四节 驼峰平台及有关线路纵断面设计 一、峰顶平台设计 1.峰顶平台净长（不含 ）采用7.5 ～ 10m，以能设置禁溜线出岔的尖轨或辙叉。 2.推送部分的压钩坡度较大时，平台长度也应较大，以能容下较大的 。 第二章 驼峰平、纵断面设计 第三节 驼峰纵断面设计 1.计算I区高度（h1） 2.II区设计 i22不应小于8‰，以形成夹停起动条件。当把较小的i22调高为8‰时，i21应相应减少△i ，以免钩车进入二坡后速度大于Vmax，即： 式中， 是较缓之二坡取8‰时钩车增加的动能。 2.II区设计 I区分成3个坡段 （1）I区一坡（ 11，i11）设计：该坡应尽可能陡，使钩车尽快加速且与后续钩车形成间隔，但其上限值应能使调机上峰，故其坡度值i11可取定， I区一坡的变坡点在第一分路道岔之前(P4点前)。 3. 反向设计I区 （2）I区三坡( 13，i13)设计： 为了不在I制始端变坡，应使I区三坡的坡度i13＝i21。I区三坡与I区二坡变坡点一般设在I制与顺向道岔之间。若如此设置，在两变坡点间放不下两条T竖，则两变坡点合一设在I区一坡的变坡点处(此时I区为两段坡)。 （3）I区二坡（l12，i12）设计： 若i12i13，为避免出现反坡，则应调整减小i11，使 i12≥i13，但h1的总高度不变。 若因故须降低峰高时，可减缓I区的坡度，此时钩车(易行车，有利条件下)进入I制的入口速度小于vmax。 由上可知，I区的一坡为取定值，三坡为延伸取值，故先确定，再最后设计二坡。 3. 反向设计I区 4是从Ⅲ制有效始端至计算点止。由Ⅲ制的长度 制和打靶距离 靶两部分组成 。 4.IV区设计 （1）Ⅲ制动位坡度及长度： 不考虑车辆夹停起动坡度。此段坡的坡度一般取2‰～3‰，高寒地区取3‰ ～ 4‰ ，其长度取25～30m（Ⅲ制的过车密度较小，且有I、 II制防护，钩车夹停后易于处置，影响面小。若考虑夹停起动条件， Ⅲ制所在坡将较陡，这招致打靶区延长，影响调车线的连挂区长度）。 4.IV区设计 (3)打靶长度： 一般为80～150m，寒冷地区适当减少。 难行车冬季离开减速器的溜行速度为4～4.5km/h，其溜行距离称为难行车控制的打靶长度。 易行车夏季以低速离开减速器后逐渐加速至安全连挂速度，其溜行距离为易行车控制的打靶距离。 (4)打靶区段坡度： 其上限值应使易行车出打靶区后不超速，其下限值应使难行车在打靶区内不中停。一般采用0.6‰～1.0‰的下坡，必要时可以采用平坡。 4.IV区设计 由上可知， IV区的两坡段是根据使用条件取定，故可先行设计。 范围：Ⅱ制有效末端至Ⅲ制有效始端。这是最后设计的坡区，有： h3＝H峰－h1－h2－h4 5.III区设计 （二）设计步骤 5.III区设计 （二）设计步骤 本坡区应使易行车在有利条件下降低溜速，或使之加速但在III制入口不超速。由于这是最后设计的坡区，当I区取坡陡且长时，会使III区成为反坡(上坡)。此时应减少I区一坡或II区一坡的坡度、坡长(它们的坡度较大，有调整空间)，使III区不为反坡，或为不大于0.6‰的反坡。 5.III区设计 （二）设计步骤 (1)III区一坡设计：它是相邻的II区二坡的延伸，即 实际上，该坡段是 II 制有效末端 所在地段，有 ，使i31与i32变坡时，其竖曲线的切线不侵入Ⅱ制范围内。可见， 为推知或取定，此时为了避免各坡段的长度出现米以下的小数，应将同坡段的 的小数进整。 ， 5.III区设计 （二）设计步骤 i均取四位小数，如第四位数字小于等于5取5，大于5进一取三位小数。如i均＝0.0017，取0.002； i均＝0.0013,取0.0015 。 III区二坡的坡度取i均，即i32＝ i均，三坡可稍缓，即 i33＝ i32 －1‰ (或0.5 ‰ ) （2）III区二、三坡设计： 该两坡段的平均坡度为： 5.III区设计 （二）设计步骤 A B C D 31 l 32 l 33 l 33 i 32 i 31 i 31 h 3 h （2）III区二、三坡设计：