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浅析红砂岩路基在衡岳高速中的应用 　　摘要:针对红砂岩作为湖南衡岳高速公路路基工程填料的专题研究,采取相应的工程技术措施手段对红砂岩的处理,提高红砂岩的弱质性能,使之满足高速公路路基工程施工要求。并简要阐述了红砂岩路基施工后的检测及质量控制要点。 　　关键词:高速公路;红砂岩路基填料;施工技术;质量检测;控制 　　中图分类号:U412.36+6文献标识码:B文章编号:1009-9166(2009)011(c)-0070-02 　　 　　湖南省衡阳至南岳高速公路全长50.499Km,设计时速120Km/h,其中由我单位承建的第四合同段路线全长9.137Km,路基宽度26m,终点松木塘互通与衡大高速公路及衡阳市绕城公路相连。本项目共有路基土石方329.15万m3,其中有约2.5Km61.87万m3为红砂岩施工。南方地区尤以湖南中南部地区,普遍分布的泥岩,因富含铁的氧化物呈红色、深红色或褐色,故称之为红砂岩。查阅相关地质资料,红砂岩主要化学成分有9种,其中SiO2占主要部分,其次有Al2O3、CaO、Fe2O3等。红砂岩在遇水浸湿环境下,岩石易发生软化、碎裂乃至崩解,强度随之变低,工程性质变差,会导致路基受力性能下降,产生公路病害,因此,在公路工程施工中,红砂岩极少用于路基填筑施工中的填料。但本项目路基填料缺口较大,考虑红砂岩,尚需外借土石方43.29万m3,且若将此类红砂岩弃之不用,必然另从外借大量土石方,这样,一会造成弃方困难,易污染当地环境;二会造成大量外借土石方,增加挖运机械及其他费用,成本大幅提高;三会造成工期不能保证。综上因素,通过本项目工地实验室对红砂岩进行物理性质、颗粒分析、工程性质、崩解特性等试验及路基试验段的使用论证,红砂岩可通过工程技术措施而得到改善,满足路基填筑工程质量检验标准要求。 　　一、沿线红砂岩分类情况 　　根据行内相关专业资料及设计、业主单位分析情况,将红砂岩按其强度和崩解特性划分为3种类型。(1)一类红砂岩。岩块天然单轴抗压强度小于15MPa,在105℃温度下烘干后浸水24h内,呈现渣状、泥状或粒状崩解。(2)二类红砂岩。岩块天然单轴抗压强度稍小于15MPa或稍大于15MPa,在105℃温度下烘干后浸水24h内,呈块状崩解。(3)三类红砂岩。岩块天然单轴抗压强度稍大于15MPa,在105℃温度下烘干后浸水24h内无崩解现象,与普通砂岩基本无区别。此类岩石在此地段区域很少见,只有在个别深挖地段才能遇到。 　　二、试验研究与结论 　　(1)物理性质:经我项目中心试验室取样、烘干、浸水试验,发现三类红砂岩其组成三相比例指标有一定的变化。(2)塑限和液限试验:将土样烘干湿水闷料发现,闷料的时间和颗粒粒径对测量值的影响不明显;一类岩液限为WL=23.3%,塑限wp=11%塑性指数IP=22.3。一类和二类红砂岩的塑限指标较接近。(3)胀缩性和吸水性:实验数据表明,一、二类红砂岩具有膨胀性和亲水特性。按《公路路基设计规范》(JTJ013-95)和《铁路工程岩土分类标准》评判指标,属于弱膨胀岩。(4)土质标准击实试验:采用重型标准击实,发现颗粒级配对最大干密度及最佳含水量影响较大。试验所得的最大干密度值为1.9039g/cm3,最佳含水量为13.1%。(5)回弹模量试验:一类红砂岩回弹模量设计值不小于30.0MPa,二类红砂岩设计值不小于40.0MPa。且发现在土样中掺加一定剂量石灰有助于提高其回弹模量值。(6)CBR试验发现:一类红砂岩水稳定性很差,浸水几天后,膨胀量将达到最大值;二类红砂岩水稳定性相对较好,但浸水时间超过28d后,膨胀量将明显增大。在土样掺配一定比例的粘土、砂后,可明显降低其浸水膨胀量。通过上述土质试验得出:一类红砂岩水稳定性差,强度受干湿循环的影响较大,但经压实后渗水性小,因此稳定性也相应提高;二类岩水稳定性相对较好,强度变化也小,路用性能较好;三类岩在材料检验合格后可作正常砂岩材料使用。因此,只要严格施工和质量控制,一、二类红砂岩均可作为高等级公路的路基填料。 　　三、红砂岩路基的施工技术 　　因对于用红砂岩作为高速公路路基填料,目前国内外尚无正式的施工规范和验收标准可循。因此,根据本项目对本段取土场红砂岩的试验情况,结合实际路基土石方工程情况,我部将K29+600~K29+850段典型路段作为路基试验段进行试点施工,得出试验段施工数据,便于指导我部、乃至全线的红砂岩路基施工。(1)本路段200m为填方,平均填高6.3m,基底为水田及菜地,填前进行清表工作,按设计要求清除30cm,并压实检测,不小于93%。(2)挖方地段为50m,为南方典型丘陵山脉,上生长灌木野草,清表剥除30cm后,外为一类强风化红砂岩,挖深2米后为二类红砂岩。(3)本段填挖不能平衡,填料缺口大