“市场换技术”需要重新思考.doc

“市场换技术”需要重新思考 随着国家对自主创新的反复强调，在国内汽车界运行了近30年的市场换技术仿佛在一夜之间成为了千夫所指。 据新浪网的相关调查显示，有超过90%的被调查人认为，市场换技术，中国汽车工业所得和所失不成正比和市场换技术的政策需要修正。 但今天，中国重汽似乎又在走乘用车过去所走过的老路。只是这一次，究竟谁赚谁赔却已有定论。 2009年7月16日，中国重汽公司将与全球卡车技术领先的工业集团德国曼公司在技术和资本层面进行长期战略合作，双方签署了包括股东协议、技术许可协议、股份购买协议、可转换债券认购协议在内的一系列法律文件。 根据协议，德国曼将其先进的卡车和发动机技术以独占许可的方式在中国境内授权给中国重汽及相关下属公司，并与中国重汽合作生产和销售基于该技术的技术提升型卡车；并获得中国重汽25%加一股的股权，涉资60.48亿港元。双方将在技术提升型卡车和欧Ⅲ、欧Ⅳ、欧Ⅴ发动机的生产制造、质量控制、销售和售后服务等方面展开合作。 从协议看，中国重汽引进了中国重卡最需要的技术，巧取了金融危机之下最难得到的现金，与此同时，合资后的中国重汽还可以使产品由曼的渠道间接进入到国际市场，甚至是技术要求最高、经济最为发达的欧洲，并最终为中国重汽成为世界顶级重卡企业铺平了道路。尽管当前，中国重汽在国际上已属于数一数二的重卡大企业，但在技术上来说却依然和国外的重卡巨头有着一定的差距。 事实上，在与VOLVO合资难以为继，与潍柴动力分道扬镳之后，现在的中国重汽在合作的道路上已十分谨慎。有消息表明，在选择合作的伙伴上，中国重汽一是看重双方在发展目标上是否具有一致性，二是看中对方是否具有一定的技术储备，三是看中这一技术储备是否为中国重汽所需。只有满足了上述三点需求，中国重汽最终才会将合资合作的心扉打开。如此前中国重汽收购大齿，就是因为合资合作具有上述三大要点，并丰富了中国重汽变速器这一产业链中的薄弱环节。而今天与曼的合作，显然弥补了中国重汽在发动机及高端重卡技术上的不足。 在本次的合作中，我们可以看到，中国重汽付出不到9亿元的资金总额，得到了曼D08、D20和D26全系列的发动机技术；车桥、分动器和驾驶室等总成；世界最先进的TGA重卡整车技术；此外，还有曼在卡车服务和技术提升方面的支持等四大类别。有专家表示，以当前中国重汽的技术储备，可在3-5年内将上述技术消化吸收，而其每年所创造的产值都将超过此前的所有付出。中国重汽这一次以市场换技术的行为与乘用车领域遭人诟病的市场换技术不可同日而语。 特别是引进的曼D2676、D2066、这两个源于斯太尔的发动机项目。其发动机在欧洲都是欧Ⅳ的产品，是真正的EGR技术，并可升级到欧Ⅴ,这显然对中国重汽当前备受质疑的EGR扶正很有帮助。 众所周知，大排量、大马力发动机是当前国内商用车市场的发展趋势。在国内，与重汽形同陌路的潍柴目前只推出了12L发动机。东风康明斯、一汽锡柴等少数几家企业推出了13L的发动机。如果中国重汽引进这两款10.5L和12.5L的发动机技术，再加上本身已有的D10、D12系列发动机，中国重汽便形成了从10L到12.5L的四个发动机系列，这样，中国重汽不仅彻底解决了发动机储备不足的弊端，还一跃成为中国重卡行业发动机系列最全的企业。 本次中国重汽引进的另一重点是曼的TGA卡车技术，作为曼公司2004年推出的长途运输重卡，该系列主要涵盖18吨以上的车辆。一直以来，中国重汽都由于产品自重过大的原因而在长途运输车市场竞争力不足，这一次的引进也将彻底改变中国重汽在该领域的落后地位。更重要的是，本次曼转让的还包括驾驶室、底盘、车桥及分动器等一系列相关技术，这意味着中国重汽将得到真正意义上的世界领先水平的整车技术平台。从而使得中国重汽在未来有了克敌制胜的法宝。 明显的利大于弊让中国重汽掌门人马纯济难掩心中的喜悦。在签约之后的媒体发布会上，马纯济表示，中国重汽通过引进曼在发动机和整车研发中的先进技术、消化、吸收再创新，将使核心竞争优势更加明显；我们通过与曼在经营管理方面的合作，不仅能够学习国外先进重卡厂商的管理经验和质量保证体系，还能提高企业的经营能力和管理效率；更重要的是，在本次协议中，我们把欧Ⅲ、欧Ⅳ和欧Ⅴ发动机生产技术的使用权都纳入了合作范围，一次性地解决了中国重汽未来三代环保卡车生产技术的攻关问题，体现了中国重汽技术领先、一步到位、步步到位的企业核心理念和精神。 值得一提的是，此次中外两大商用车巨头的合作并没有生搬硬套乘用车领域的50：50的合资模式，由于中方股权优势明显，这一方面避免了在管理上的内耗，另一方面也避免了外方由于不熟悉中国商业车市场而导致的决策失败，这对双方来说又是一个双赢，并极有可能为未来中外商用车的合资开拓一个思路、提供一个借鉴。因此可以看出，此时的市场换技术已绝非当年的市场换技