桥梁检查与评定示例07年6月2.pptVIP

5 主桥承载能力评定 5.2 主拱圈基于检测结果的承载能力极限状态评定 3. 承载能力检算系数（Z1）的确定 根据以上表观缺损情况，结合评定标准给主桥拱圈确定评定标度值为4（坏的状态）。 根据现场对拱圈的的超声—回弹综合法检测的混凝土强度，计算得到推定强度匀值系数0.81≤Kbt≤0.89，Kbm≥0.9；强度处于较差状态，可以判断其强度评定标度值为3。 根据自振频率评定拱圈的固有模态参数，开裂拱圈的整体性较差，可以判断其评定标度为3。 检测指标 评定标度值Ej 权重αj 表观缺损状况 4（坏的状态） 0.4 材质强度 3（较差） 0.3 固有模态 3（较差） 0.3 计算得技术状况评定值D=4×0.4＋3×0.3＋2×0.3=3.4 得到拱圈的承载能力检算系数Z1为0.96 5 主桥承载能力评定 5.2 主拱圈基于检测结果的承载能力极限状态评定 4.承载能力恶化系数（ξe）的确定 根据现场检查情况分别对表中各检测指标给出评定标度值，见下表： 检测指标 评定标度值Ej 权重αj 拱圈表观状况 4（坏的状态） 0.32 拱圈混凝土强度 3（较差） 0.11 钢筋锈蚀电位 1（锈蚀活动性不确定） 0.05 混凝土电阻率 2（慢） 0.20 混凝土中氯离子含量 2（不确定） 0.12 混凝土碳化深度 1（碳化深度保护层厚） 0.15 钢筋保护层厚度 1（影响不显著） 0.05 计算得恶化状况评定值=4×0.32＋3×0.11＋1×0.05＋2×0.2＋2×0.12＋1×0.15＋1×0.05=2.50 环境条件为：干燥、不冻、无侵蚀介质 得到拱圈承载能力恶化系数ξe为0.035 5 主桥承载能力评定 5.2 主拱圈基于检测结果的承载能力极限状态评定 5.截面折减系数（ξc、ξs）的确定 根据现场检查情况分别对表中各检测指标给出评定标度值，计算得到构件截面损伤的综合评定值R见下表： 检测指标 评定标度值Rj 权重αj 材料风化 2（弱风化，手撮构件表面，有砂砾滚动摩擦的感觉，手掌上附着物大多为构件材料粉末，砂砾较少。构件表面砂砾附着不明显或略显粗糙 0.10 碳化 2（碳化深度保护层厚） 0.35 物理与化学损伤 1（构件表面表面较好） 0.55 计算得构件截面损伤的综合评定值R=2×0.10＋2×0.35＋1×0.55=1.455 根据截面损伤的综合评定值R，得出截面折减系数ξc=0.989 钢筋的截面折减系数ξs值的确定：钢筋混凝土拱肋沿钢筋出现裂缝，宽度大于限值，确定其评定标度为2，钢筋截面折减系数ξs为0.96。 5 主桥承载能力评定 5.2 主拱圈基于检测结果的承载能力极限状态评定 6. 活载影响修正折减系数（ξq）的确定 对于频繁通行大吨位车、超重运输严重及交通量严重超限的重载交通桥梁应考虑实际运营荷载状况对结构承载能力所造成的不利影响。在进行荷载效应组合时可引入活载影响修正系数ξq适当提高汽车检算荷载效应的分项系数，以反映桥梁实际承受载情况。 （1）根据实际调查典型代表交通量Qm与设计交通量之比，约为1.7，选折对应的交通量的活载影响修正系数ξq1为1.10； 5 主桥承载能力评定 5.2 主拱圈基于检测结果的承载能力极限状态评定 6. 活载影响修正折减系数（ξq）的确定 （2）根据实际调查的重量超过汽车检算荷载主车的大吨位车辆的交通量与实际交通量之比，即大吨位车辆混入率α，α0.3，取用对应大吨位车辆混入率的活载影响修正系数ξq2为1.05； （3）据实际调查的轴荷分布，确定后轴重超过汽车检算荷载之最大轴荷的轴荷所占的百分数β（5%≤β15%），取用对应于轴荷分布的活载影响修正系数ξq3为1.15。 （4）根据确定对应交通量、大吨位车辆混入率、轴荷分布的活载影响修正系数，计算汽车检算荷载的活载影响修正系数ξq=（ξq1ξq2ξq3）1/3=（1.10×1.05×1.15）1/3=1.099 5 主桥承载能力评定 5.2 主拱圈基于检测结果的承载能力极限状态评定 7.持久状态桥梁结构承载能力极限状态评定 根据检测结果确定的检算系数、恶化系数、截面折减系数、活载影响修正系数，计算的内力组合结果和计算的极限强度见下表 5 主桥承载能力评定 江南大桥各构件综合评定表 表6-1 5.2 主拱圈基于检测结果的承载能力极限状态评定 工况 恒载 汽车+人群 挂车 △t=-11.01℃ 沉降2cm 开裂拱肋截面 弯矩(kN.m) -234.5 -296.0 -370.9 -150.0 -49 对应轴力(kN) 2636.6 568.2 630.8 -37.0 0.2 组合1 弯矩(kN.m) -695.7 对应轴力(kN) 3959.4 组合2 弯