内燃机学课件第五章2涂德浴.ppt

要使柴油机顺利起动，必须满足以下条件： 1）压缩温度必须足够高，即tc＞tmin。tmin（ ts ）为在气缸内某种燃料有可能开始着火的最低临界温度，ts为燃料的自燃温度。 在不同压力的空气中，柴油机的自燃温度ts为： 空气压力/MPa 0.3 0.9 1.5 3.0 柴油自燃温度/℃ 400 262 210 200。 柴油机起动时，随着转速的变化，气缸内压力pc约在1.5～2.5MPa之间变化，如右图所示。转速越低，缸内压力越低。 按上列数据，自燃温度ts应为200～210℃。但实际试验表明，气缸内最低着火温度tmin应为340～345℃。 2) 必须形成易于着火的混合气。 燃料本身的蒸发性对起动时可燃混合气的形成起看决定性的作用。试验表明，在低温起动时，由于燃料雾化情况极差，柴油在燃烧室壁上形成油膜，而靠油膜表面的蒸发形成混合气，因此，若把起动转速定得很低，则 pc、tc 低，但蒸发时间增长；相反，若把起动转速定得太高，虽然pc、tc 高了，但蒸发时间缩短了。因此，对任 一柴油机均有一最佳的最低起动转速存在， 此时起动功率消耗最少，又能保证顺利起动： 对图5-53的直喷式高速柴油机，要在-10~-20℃ 的环境下顺利起动，相应的起动转速大约在 175~200 r／min之间；对于缸径较小 的 Vh=1-2L的柴油机，相应的起动转速要提高到 200~300r／min左右。同样，增加每循环供油量， 从而使燃料蒸发的数量增加，也会改善起动性能，图上曲线1表示全供油量的情况，曲线2表示增大每循环供油量的情况。 由于低温起动时首先着火的燃料主要是柴油中的轻馏分部分，再加上，pc、Tc均低，因此滞燃期很长，使起动时的最高爆发压力和压力升高比要比全负荷时的值还高(图5-54)。 起动时缸内压力： 第五节 压燃式内燃机的燃烧室 混合气形成和燃烧与燃烧室有密切关系，如果燃烧室设计不好，则燃油系统、进气系统也难以与其配合得到良好的性能指标。在改进燃烧系统时，也往往从燃烧室的形状、尺寸着手。 根据混合气形成和燃烧室结构特点，压燃式内燃机的燃烧室基本上分为两大类：直接喷射式燃烧室和分隔式燃烧室。 燃烧室分类 对于直接喷射式柴油机，按燃烧室形状、气流运动和燃油喷射方式又可组成各种燃烧系统；按燃烧室深浅不同，直喷式燃烧室又可分为浅盆形和深坑形两类；按气流运动则又可分为无涡流直喷式和有涡流直喷式两种。 一般来说，气缸直径越大，燃烧室就越浅。浅盆形燃烧室不组织进气涡流或利用弱进气涡流，而深坑形燃烧室一般都组织进气涡流。 分隔式燃烧室常用的有：涡流室和预燃室。 一、浅盆形燃烧室 (一) 混合气形成特点 (二) 燃烧的有效组织 整个燃烧室是由气缸盖底平面、活塞顶面及气缸壁所形成的统一容积，如图5-55所示。图5-55a为大型二冲程柴油机用的燃烧室，因为二冲程柴油机的气缸盖上无气门，所以在缸盖底面可形成凹坑；图5-55b、c为中型四冲程柴油机的燃烧室。燃油直接喷人气缸，混合气形成是空间混合。 (一)混合气形成特点 浅盆形燃烧室混合气形成特点 1) 混合气形成主要靠燃油的喷散雾化，对喷雾质量要求高，为此采用多孔喷嘴，孔数较多，为6-12个；喷孔直径很小，在0.2-0.4mm之间；针阀开启压力较高，为20-40MPa，最高喷油压力甚至高达100 MPa以上。 2) 要求油束与燃烧室形状相配合，燃料要尽可能地分布到整个燃烧室空间。 四冲程柴油机一般是在活塞顶上做成浅ω的形状或浅盆形与油束配合，并避免油束直接接触气缸壁，因为气缸壁温度较低，燃油喷到气缸壁上不但不能迅速蒸发燃烧，而且燃油可能沿缸壁流入曲轴箱，稀释润滑油并使它变质。 3) 燃浇室中一般不组织空气涡流运动，依靠油束的扩展促使燃油与空气混合如图所示。 4) 燃烧室基本上是一个空间，形状简单，结构紧凑，相对散热面积小 ，传热损失小；又由于燃烧室中不组织气流运动，无节流损失，因此浅盆形燃烧室的最大优点是经济性好，容易起动。 5) 由于是均匀的空间混合，在滞燃期内形成的可燃混合气较多，因此最高燃烧压力及压力升高比较高，工作粗暴；而且燃烧直接在活塞顶上进行，使运动零件直接承受较大的机械负荷，燃烧室温度高也容易冒烟和产生较多的NOx。 6) 对转速和燃料较敏感，因为喷雾质量随转速而变，转速降低，燃油雾化质量变差，而燃料品质改变也会影响混合气形成和燃烧，如燃油粘度大，则燃料雾化不好，使滞燃期增加，dp/dφ增大。 7) 过量空气系数较大，一般1.6－2.2 。这是因为混合气形成主要靠喷雾质量，为了保证燃烧，需要用较大的过量空气系数 ；此外，大型发动机一般都采用增压，缸径大加之增压，使每循环供油量较大，而