陕西法士特富勒变速器优势.pptVIP

副箱分总成 副箱分总在装配中必须成最后一组齿轮要对齿 装配在副箱主轴上的减速轮内无轴承 富勒变速器主要分总成 副箱分总成 在副箱分总成中，副箱减速轮中没有轴承座、没有滚针轴承，那么减速轮是如何运转的？ 这样的结构有什么优点？ 这种结构在单中间轴总成中能实现吗？ 右边的花键垫套在左边的垫圈上，就代替了传统的轴承。 富勒变速器主要分总成 当两个垫圈套在轴上后，齿轮垫圈就定位在台阶轴上。 齿轮垫圈要比齿轮花键垫高出一定的尺寸，以保证上边的花键垫能够在下边的垫圈中自由转动。 这两个零件起到了轴承作用。（见右图） 富勒变速器主要分总成 副箱分总成 左下图是一个减速轮，当在减速轮的内花键孔上装有一个卡环，将减速轮总成装入副箱主轴，这时的减速轮就可以自由的绕副箱主轴转动。 富勒变速器主要分总成 副箱分总成 之所以这种无轴承的特殊结构只有在双中间轴的情况下才独有，这是因为运转中的减速轮分别在两个副轴齿轮的作用下，有害的弯曲力抵消，减速轮两侧轴向力为零。 同时这种情况，对装在副箱主轴，又固定在副箱壳体上的717813组合轴承的承受力情况也大大改善。而相反，这种结构完全不可能出现在单中间轴的变速箱中。 装配减速齿论垫片的时候，注意凸面朝下。 富勒变速器主要分总成 副箱分总成 最大的特点是： 当二轴轴头插入到一轴齿轮后，两者之间无滚针轴承，仅有一个导套，更换一轴或一轴轴承时极为方便。 基本元件： 一轴锁紧螺母为反扣。返修中的一轴总成零件应清洗干净，紧固后涂厌氧胶。 当只须更换一轴、一轴轴承、3/4档滑套（不包括全同步器总成）不需要打开主箱，只须拆卸一轴轴承盖，松开一轴螺母即可。 一轴分总成 富勒变速器主要分总成 内花键调整垫套入二轴，放入二轴槽内，经插入键槽中的六方键固定在二轴上；花键垫内光孔起初定位作用，外花键顺二轴齿轮内花键套入，紧贴在齿轮内花键槽中的卡环中。运转中 变速器花键垫随齿轮与调速垫作 相对运动。富勒变速器二轴总成 上无轴承座、无滚针轴承是富勒 总成二轴结构的最大特点。无滚 针轴承，少一个热源，结构简单， 是传统变速器不可能具备的结构。 捌大元件：六方键、二轴、花键 垫、调整垫、卡环、齿轮、滑套。 二轴总成（或主轴总成） 富勒变速器主要分总成 富勒二轴总成（或主轴总成） 富勒九档变速箱二轴总成结构的最大的特点是：无轴承座、无滚针轴承。 富勒变速器主要分总成 双中间轴结构给其它各分总成设计 带来的巨大影响 ---三处无轴承设计 一轴与二轴轴头间无滚针轴承； 二轴总成各齿轮内无滚针轴承、无轴承座； 减速轮内无轴承。 这些在传统的单中间轴中不可思义的事都变成了现实。 Fuller双中间轴变速器典型结构 ⒈ 双中间轴结构：富勒变速器的最大的特点是主、副箱均采用双副轴结构。 双中间轴的先天优势： 扭矩分流：当传入一轴152公斤米的扭矩，分流在两个副轴上，也就是说每根副轴每个齿轮所承受的扭矩仅为75公斤米。换句话讲，由于双中间轴结构，扭矩分流后，每一个齿轮、每一根轴、所受力的情况，强度考虑，只要能承受75公斤米的扭矩就足矣。有害的弯曲力低消，轴可做得最细，主轴后端轴承上受力理论上为零，减少了一类故障源 双中间轴使得结构上有很多好的变化与改变 Fuller双中间轴变速器典型结构 扭矩分流与弯曲力低消 扭矩分流：可以使轴都能够做的很细，齿轮模数小，齿轮最薄，零件轻。 低强度的齿轮能承受大扭矩的动力，因此可以使变速器的中心距很小，仅为148，增大了车辆的可通过性；由于齿轮直径又可能被设计的小，因此容易获得较大的传动比，因此富勒总成就有很强的爬坡能力。 当前由于重型车市场的看好，国内各齿轮厂纷纷开发大扭矩变速器，并很快投入市场。由于这类变速器为单副轴总成，只能在原先80公斤米、90公斤米总成的基础基础上，加粗轴，加大齿轮模数、增大齿轮齿宽度、增大中心距等等，而且是新设计就投产，打齿或断轴频频发生，面对严重超载的车辆很难经受住市场的考验，满足用户的使用要求。 Fuller双中间轴变速器典型结构 双中间轴的结构优势 三处无轴承结构，使得传统变速器三处故障高发区在富勒中由于其特殊的结构而不复存在：减少了三个热源，简单了结构，减少了零件，降低了成本，减少了故障点，大大降低了维修费用。比传统的单中间轴变速器有很明显优势。 在设计中本身就有很大的扭矩储备，使得断轴、断齿与富勒无缘。 轴承受力小，使用可靠：由于其双中间轴结构，改变了轴承的受力状态，使得轴承上的受力均衡，受力为零，大大的延长了轴承的使用寿命，也必然比传统变速器中轴承的故障大大的得