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城市轨道交通系统运营与管理 ——车站运营组织状况分析 （北京南站） 南站简介 北京南站（曾为永定门站），坐落于北京市丰台区南二环外。是目前中国的第二大火车站，仅次于上海虹桥火车站，世界客流量第三的客运火车站，有“亚洲第一火车站”之称。 北京南站现为“特等站”，作为京津城际铁路和京沪高铁的起点站。东段衔接京津城际轨道交通和北京站，西段衔接京沪客运专线，北京动车段与京山铁路，永丰铁路，成为集普通铁路，城市轨道交通与公交出租等市政交通设施于一体的大型综合交通枢纽站。是中国首座高标准现代化的客运专线大型车站。 运营模式与特点 一、与地铁的运营模式相似 由于京津城际和京沪高铁都采用密接发车的公交化运营模式，列车最高时速在400公里以上，往返于京津之间只有33分钟。往返于京沪两地也不过5个小时而已。日开行列车达到87对左右，最小发车间隔在三分钟左右，接近地铁的运用状态。 二、自动售票机 如此密集和客流必将带来客运交通组织系统管理方式的变革。北京南站首次尝试自动售票系统。在高教候车厅，东西两侧各有11个排列整齐的自动售票系统，入口处安装了与地忒相似的自动刷卡闸机。旅客买完票后刷卡进站，乘坐自动扶梯就可以进入地下一层，找到相应的站台进行上车。抵达南站的旅客可以从站台层直接下到地下一层的换乘大厅，刷卡出战后再选择乘坐公交，地铁，出租车等不同的公交方式。不过，南站的候车大厅中，除了四个角落各修建了一座综合楼之外，仍然保留了人工售票窗口。 三、 与市政道路无缝连接 为了充分体现交通组织的流畅性，南站借鉴机场航站楼的特点，围绕高架候车大厅和站台雨棚，共建造了2.8公里的内外环高架立交桥，车辆一律单行行驶，4个方向共有8个入口。 高架候车厅周围的环路为内环，宽度8 到10米，东西两侧各自设有落客区，长达120米，可以达到20多辆送站汽车同时停靠，送完旅客再绕行环形车道出去。这样的设计可以避免车流的交错，实现站内的交通与市政交通体系无缝连接。 四、零距离换乘 新南站地下二层为地铁4号线，地下三层则是规划中的地铁14号线，地铁付费区就设在南站地下换乘大厅的正中央，旅客从地铁出来后，在付费区周围设置的自动售票机和人工售票点就能直接购买火车票进站上车。地铁线路被直接引入站内，完全可以让旅客实现各种交通方式间的“零距离换乘”。 重点分析 客流疏散分析： 1、城市交通网络是一个复杂的大系统，人，车，线路，车站是其基本的构成要素。在具体可见的舞台网络的背后汇聚着地铁文化和城市现代气息，是城市居民互相联系的又一纽带。城市轨道交通委城市提供了一种大容量，运送速度较快的交通方式，具有客流量大，以车站为集散地，线路固定的特点。为乘客提供安全，迅速，便捷，舒适的服务是个城市轨道交通企业的宗旨，而车站的客运组织则是客运服务工作的一个关键环节。 2、不管是何种形式的车站（高架，地下，地面），进站乘客最基本的流线是：购票——通过检票机——通过楼梯上站台—（侧式站台地面站——侧乘客可直接进入站台——乘车—）.出战乘客则反之。进，出站流程是两个完全对称的逆向过程。影响客运组织的因素比较简单，而大车站，换乘站因客流较大，客流方向较为复杂，其客运组织也比较复杂。 城市轨道交通客运工作的特点决定客运组织应以保证客流运送的安全，保持客流运送过程的畅通，尽量减少乘客出行的时间，避免拥挤，便于大客流发生时及时进行疏散的目的 思考原则： 1 合理安排检票位置，出入口，楼梯，行人流动线简单，明确，尽量减少客流交叉，对流。 2乘客换乘其他交通方式顺利连接。人流与车流的行驶路线严格的区分开来，保证行人的安全和车辆行驶不受任何干扰。 3完善诱导系统，快速分流，减少客流聚集和过分拥挤的现象。 4满足城客流的安全性，方便性，舒适性等一些基本要求。 北京南站旅客进站的流线为上进，下进，平进三种。上进的旅客主要来自出租，小汽车和公交；平进的旅客主要来自于公交；下进的旅客主要来自于地铁和小汽车。旅客的出战流为平到下出。 客流评价组织指标：旅客换乘的流畅性和效率。其中流畅性主要体现在：平均排队长度，最大排队长度，总的排队人数指标上。效率性体现在：平均延误时间，停止时间和停止次数上。 旅客再综合交通枢纽的站台上进行换乘的时候，经常会出现由于客流量大，旅客行走缓慢而造成排队或拥挤的现象。因此对于无障碍的换乘来讲，缩短旅客的平均排队时间和长度是很有必要的 调查与研究 我们小组于2012年3月30日星期五晚上的五点在北京南站进行实地调查。 由于是正值清明小长假的人群流动高峰时段，加上北京的下班晚高峰。所以那个时间段的南站人群是十分拥挤的，我们观察到其中的大部分旅客是乘坐和谐号去往天津的学生，工作人员，其中也有部分是往返于京沪两地的商务人士。 我们在一个小时之内分析了旅客从买票，进站，候车，乘车的全过程，得到如下数据： 17点乘