第8章 节 通行能力分析.pptVIP

相对于路段而言，道路交叉口由于车流转向而引起车流之间的冲突、交汇分流等车流运行行为，使交叉口的交通特性复杂，因此其通行能力的确定比路段更为困难。;一、交叉口通行能力的概念 平交叉口可能通过两相交车流的最大交通量就是平面交叉口的通行能力。 平面交叉口可分为三大类，第一类为不加任何交通管制措施的交叉口；第二类为中央设岛的环形交叉口；第三类为设置色灯信号的交叉口。 ;通行能力计算方法从总体上可分为两大类，一类是理论法，另一类是经验法。 理论法主要有间隙接受理论、车队分析法； 经验法主要有延误分析法，综合计算法。 一般情况下，间隙接受模型适合于主次分明的平面交叉口，车队分析法适用于主次不太分明的交叉口处，此种交叉口类似于国外的四路停车交叉口。 ;二、无信号交叉口车型分类及车辆折算系数 1. 通过交叉口的车型划分（阅读） 2.通过交叉口的车辆的折算系数 通过实际观测所得数据，用车头时距发计算的PCE如表8-1（P123）所示。 坡度对于车辆性能的影响是明显的，由于坡度的影响，车辆行车速度会降低，车辆的比功率也会下降。 不同坡度下各种车型的PCE值 表8-2（P123）;一、无信号交叉口交通状况研究 1.无信号交叉口的几何特点 （1）大部分公路无信号交叉口都是2/2相交（两相交道路均为二车道），其主路宽度为9~15m，支路宽度为9~12m； （2）一部分公路无信号交叉口是4/2相交（两相交道路中，主路为四车道、支路为二车道），其主路宽度为15~17m，支路宽度为9~12m； （3）无信号交叉口处都无明显的交通标志与交通标线； （4）无信号交叉口处视距较好； （5）行人、非机动车、拖拉机和慢行车辆等的干扰很大。;二、无信号交叉口交通特性分析 1.车头时距及其分布 M3分布的概率密度函数为： 式中：△–最小车头时距； λ–衰减常量； α–自由车流的概率 在交叉口处，由于安全原因、几何条件的限制、车辆交汇等因素的影响，车辆一般不会超车，因而交叉口前车辆的到达分布采用M3分布描述更合适。;2.临界穿越间隙与车头时距tf的确定 （1）临界穿???间隙与车头时距tf的基本概念 临界间隙或临界穿越间隙tc（Critical gap）是指交叉口主路车流允许支路一等待穿越车辆通过主路的最小间隙，因此临界间隙是指主要车流中出现的驾驶员能接受的最小间隙。 车头时距tf,也叫随车时距（following up time），是指支路排队车辆连续通过交叉口时相邻两车之间的时间间隔。 ;在位移负指数和M3分布中，曾引用一个位移值和最小的车头时距，在此，我们引入一个最小车头时距的概念tm，它是指主路运行车流中两相邻车辆间的最小车头时距。 临界间隙与车头时距tf间隙接受理论的两个重要参数，两个参数值的大小对通行能力计算有很大的影响。且参数值具有一定的地域特性。 ;（2）临界间隙与随车时距的计算方法 ①临界间隙计算方法 临界间隙并不是一个常值，是一个随机分布量。 临界间隙的特性（P128），非负，偏态 观测不饱和条件下的临界间隙时非常复杂的，着主要是因为临界间隙不能直接测量。在一般情况下，对于支路车辆驾驶员，可以假设其临界间隙是大于最大的拒绝间隙且小于接受间隙。;阿什沃思得出如下的结论： 式中： tc-------支路车流的临界间隙（S） ta-------支路车流车辆接受主路车流间隔的平均值（S） Vp------------主路的车流量（veh/s） sa2--------接受间隙的方差（S2）;②随车时距的估算方法 随车时距可以直接观测到。在一个连续排队的车流中，利用同个间隙穿越交叉口车队的相邻两车之间的车头时距即为随车时距。为保证数据的精度和可靠性，至少应用N个观测数据，根据数据统计原理可得如下公式： 式中：nf-----------------必要的数据观测个数； αf-----------------置信概率的函数 rf------------------相对误差 关于αf的可以参照表8-5（P129）; ③临界间隙与随车时距的关系 临界间隙与随车时距有着一定的关系，可以通过随车 时距与临界间隙之比来表达，两者具有相当的稳定性，比 值的均值在0.50～0.60之间波动。 随车时距与临界间隙之比的均值 表8-6（P129） 随车时距与临界间隙之比的标准差 表8-7（P129） ④临