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关于收费公路规范发展建议 　　按照国家《收费公路管理条例》第十四条规定,政府还贷公路的收费期限最长不得超过15年,中西部省市最长不得超过20年;经营性公路的收费期限最长不得超过25年,中西部省区最长不得超过30年。我国中期建设的收费公路开始陆续到期,到期路段是否该继续收费成为社会广泛关注的焦点。 　　一、我国收费公路发展的概述 　　我国从1984年起,开始实施“贷款修路,收费还贷”政策,政府向银行借款修建公路,收费公路的发展是从二级公路起步的;经营性公路则产生于1994年。到2008年底,我国收费公路由近6万公里的高速公路、3万多公里的一级公路及11万多公里的二级公路构成的。为了解决收费公路规模大、收费结构不合理的问题,2009年2月17日,国务院办公厅印发《关于转发发展改革委交通运输部财政部逐步有序取消政府还贷二级公路收费实施方案的通知》,明确所有政府还贷二级公路收费,无论其收费期限是否到期都将“坚持逐步有序的原则”,分期分批分步骤地取消收费。 　　目前问题的焦点集中在对到期后的高等级公路及桥梁等是否应该继续收费的问题上。按15年的期限,1993年建成的高速公路及一级公路约有近5000公里已到收费期限,1995年建成的6000多公里也即将到期,这部分收费公路的比重占总收费公路的比重并不大,但其影响面很大,关系到之后的收费公路到期后的一系列问题。 　　二、继续收费的必要性分析 　　收费公路在现阶段对我国公路事业的发展仍具积极的推进作用,还不具备完全取消的条件。 　　(一)公路建设、养护资金需求量大,目前仅靠公共财政难以满足 　　根据交通运输部公路交通发展目标,到2020年全国高速公路要达到10万公里,还有48%高速公路的路段在建或尚未开工建设。随着土地价格,征地拆迁补偿标准、建材价格、人员工资等不断提高,公路建设成本越来越大。以高速公路为例:20世纪80年代是每公里平均造价为1500万元左右,90年代上升到3000万元左右。由于高速公路建设已进入山岭区,工程建设的条件和结构难度复杂,加之环境保护等等因素,目前高速公路建设成本平均已达到每公里5000万元以上,今后还将增加。所以,仅高速公路一项每年就需要资金约2000多亿元才能实??发展目标。此外,还有占公路总里程89%的二级以下公路及占公路总里程7.6%的二级公路全部取消收费后,其改扩建及养护资金将进一步增大。 　　即将到期的高速公路基本上都是我国交通量非常大的路段,这些路段相对收费多,扣除自身的养护、管理费用及经营所应得的部分后,剩余部分可用来投入到公路发展及维护上,以减轻国家财政的负担。 　　(二)国家可以集中财力投向不收费公路建设 　　对于即将到期的高速公路等继续实行收费政策,可形成有效的示范效应,对发挥各方积极性,拓宽资金来源渠道,鼓励国内外民营资本投资收费公路的建设、运营和管理都具有积极的推动作用。国家可以集中财力投向二级以下的不具备收费条件且又亟须发展的公路基础设施建设上,特别是农村公路、县乡公路等,这也是建设社会主义新农村的需要。 　　(三)在交通供给不足的阶段,有必要用收费的手段平衡供需矛盾,保障道路安全 　　即将到期的高速公路及桥梁都是目前供需矛盾较大的,且需求量远远超过设计能力的路段,有些路段建设了第二条高速公路或改扩建原有高速公路以缓解交通压力。如,北京到天津就建了第二条高速公路;沈大高速进行了大规模的改扩建;南京在长江上相继建了长江二桥、三桥等新的过江通道,九江也正在长江上建设二桥,其目的都是为了缓解交通压力。但是由于先建设高速公路或桥梁在地理位置上远优于后建设的,如果先建的停止收费,势必造成更大的拥堵也涉及到公路及桥梁的安全。而后建的公路或大桥,原本地理位置就缺乏优势,加之执行收费政策,行驶车辆相对很少。 　　近几年,东部地区高等级公路车流密度不断加大,原本运营量就大的早期建成的高速公路呈现出交通量饱和的态势。对这些道路继续施行收费,有助于控制公路负荷,减少车辆进入交通特别拥挤的路段,对于具有可替代的公路或桥梁,收费既可以调节交通量,同时还可以避免公路资源的浪费。 　　(四)通过转移支付,调节个人收入的差距,利于社会和谐 　　目前我国贫富差距很大,从某种意义上讲,对效益好的已到收费期限的收费公路继续实行收费政策,还具有通过社会第三次分配来调节收入差距的功能。早期建设的高速公路一般都是便捷、安全、运输效能佳、服务水平较高的路段,可供部分运输消费者和一定层次的居民选择使用。随着人民生活水平的提高及私家车的快速增长,自驾车旅游日渐盛行,这些高速公路收取的费用也会随之增长。这部分增加的收入可以用作普通公路的养护或用于公共交通,让普通公路和公共交通充分体现其公益性。目的是让能开得起私家车的人多付钱,开不起私家车的人少付钱,从社会