关于路桥过渡段施工探讨.docVIP

关于路桥过渡段施工探讨 　　【摘要】随着中国经济的快速增长，基础设施建设实现了跨越式的发展。公路做为公共交通的一部分，必须以安全、可靠舒适为前提，这些均取决于构成公路的各个方面的高品质和高可靠性，特别是路桥过渡段的施工是公路质量好坏的重要环节。本文以S公路为例，结合S公路的施工和运营情况，分析路桥过渡段产生不均匀沉降的原因，提出路桥过渡段的施工方法，以保证公路今后安全舒适运行。 　　【关键词】公路建设；路桥过渡段；沉降原因；对策 　　 　　1 引言 　　近年来从已投入使用的公路实际情况来看，仍存在着一些问题，其中较为普遍的问题是桥梁台后普遍存在着搭板断裂及不均匀沉降，最终导致桥头跳车的产生，这种现象几乎在每条高速公路上都有，只是数量少和程度轻重的差别。因此，桥头跳车现象是目前公路营运中亟待解决的问题。 　　2 S公路概况 　　S公路位于国道线兰州柳一忠高速公路。桥位两侧的地基以新堆积黄土为主，且桥头处路堤填土较高柳沟河一侧最大填土高，忠和一侧最大填土高，故路桥衔接处出现不均匀沉降是不可避免的。其中该地区黄土以全新世和晚新世黄土为主，质地较疏松，成岩性差，具有湿陷性，土层分布及各物理力学为。地面下为新近堆积黄土，厚约8.3m，其下为中细砂互层，层厚3.8m。再下面是砾类土，层厚约为1.65m，接着是强风化砂岩。 　　由于当地特殊的地质条件，砂石类填料很难就近取到，如果采用换填方法，一方面将影响到施工进度，另一方面，由于材料价格和运费都较贵，故将大大增加桥头路堤的造价。以往通过在路桥过渡段设置刚性搭板来解决桥头跳车现象，但实践证明这种方法并不能完全解决这一问题。因而，采用了楔形柔性搭板方法来处治路桥过渡段的不均匀沉降。桥头路堤填料就近取上，与相邻路基填料相同。 　　2.1土工格室柔性搭板处理机制 　　用土工格室作为载体的楔形柔性搭板既能起到土工格室限制路基填料侧向位移、分散路基应力、减小路基压缩变形的作用，同时利用土工格室图一土工格室示意图与填料组成的复合体具有较大的弯拉刚度、抗剪强度的特性，柔性过渡桥台与路堤??沉降差，从而达到消除桥头跳车的目的。如图2-1所示；同时，其填料可就地取材，从而缩短工期，减小造价。 　　 　　图2-1 土宫格示意图 　　2.2 土工格室柔性搭板施工设计 　　2.2.1 柔性搭板的布置型式 　　柔性搭板按桥台类型（重力式、桩柱式、肋板式）的不同分为三种基本型式，如图2-2所示。柔性搭板采用上密下疏，上长下短的楔形布置形式，布置间距在1m~2m之间。柔性搭板采用特制构件锚固于桥台上。 　　 　　图2-2柔性搭板基本布置形式图 　　2.2.2 土工格室的布设 　　 路桥过渡段加固体的拓扑优化表明，在加固面积一定的情况下，楔形加固体由下向上以缓于1：1的斜率布置为最优，同时这种结构也有利于路桥过渡段模量的逐渐过渡。另一方面，土工格室复合体具有较强的限制土体侧向变形能力，能够减小路堤的变形。同时土工格室变形后产生的“网兜支撑效应”，尤其是路基顶面的几层，可以有效地分散汽车荷载的作用力，使荷载分布更均匀，因此，综合考虑路桥过渡段车辆平稳行驶要求和经济性两方面的因素，建议当地基条件较差时，柔性搭板由下而上布置斜率为1：1,顶层长度不小于10~12m，最底层不少于4m。其它层从上到下布置间距由密到疏进行布置。一般来说，布置间距宜在1.0~2.0m的范围内。 　　2.2.3 施工基面及排水设计 　　路堤修筑前，应按现行《公路路基施工技术规范》的规定，将路堤范围内原地基的淤泥、腐殖土、杂草、根植土等进行清理和整修。基底面以下地基的压实度以重型击实试验法为准，按照《公路工程质量检验评定标准》一规定执行，并且当其它公路修建高级路面时，其压实度应按高速公路、一级公路规定采用。 　　施工基面上应铺设由中粗砂组成的垫层，起整平和排水作用。根据基底土质条件和排水需要，可在垫层上、下界面铺设土工织物。垫层宽度应宽出路基两侧坡脚线各0.5~1.0m，两侧端以片石护砌或采用其它方式防护，以防粒料流失，但同时不得堵塞垫层的排水通道。为了变形过渡，EPS路堤施工基面可设计呈台阶状。考虑施工平整和排水的需要，在基底面以及台阶与EPS块体接触部位，应设碎石、粗砂或砂砾石垫层，并进行充分碾压，必要时应在台阶面上设置土工布。 　　2.2.4 混凝土板浇筑及坡面防护 　　在EPS块体层的顶面，或者铺设4~6层EPS块体后，应现浇一层厚度10~30cm的C25钢筋混凝土板，其目的在于调整EPS块体铺调时可能形成的错台和不平整，使EPS块体形成一个良好的整休整；防止有害物质侵入EPS块体，并作为EPS块体以上路基、路面施工的施工基层，均匀扩散行车荷载和路面结构荷载。EPS块体与填土邻接时，混凝土板应伸出E