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基于家庭数据燃油税制改革福利分析 　　◆ 中图分类号：F224.3 文献标识码：A 　　内容摘要：燃油税制改革是一个复杂的问题，涉及政府（G）、居民消费者（RC）、客运和货运消费者（DC）、出租车消费者（TC）、公交车消费者（PC）、公路建设者（PB）、原油和成品油供应者（S）、汽车行业（CI）等多方利益体，需要用整体的眼光来看待和分析。本文运用定量研究法，首先依据居民消费者需求行为的数据估计出货币效用函数及其参数，并在效用最大化和预算约束的限制下构造拉格朗日辅助函数求解得到需求函数。同时将政府的燃油税制改革政策选择作为参数引入该模型中，求得燃油税制改革前后的不同需求值，进而得到在政府政策选择变化情况下的效用改变量。通过将福利改变情况与政府初始多重政策目标相比较，最后得出结论和相应的政策指导意见。 　　关键词：燃油税制改革 福利分析 效用函数 　　 　　问题提出 　　 　　我国自2001年开始制定燃油税改革初步方案，至今已有9年有余。其间，各种关于燃油税税制的改革方案不胜枚举，关于燃油税税制应该怎样进行设计的调查和研究比比皆是，燃油税税制改革本身的复杂性仍然为问题的解决提出了艰难的考验。 　　2008年12月18日，国务院发布“国务院关于实施成品油价格和税费改革的通知”，具体强调了实施成品油价格和税费改革的必要性、主要内容及应切实做好的实施工作。其中改革的主要内容包括成品油税费改革、善成品油价格形成机制、善成品油价格配套措施、解决改革的相关问题以及成品油税费改革的实施时间五部分。但这并没有提出最终解决方案，相反的，更多地是为其改革路途指引一个改革的方向。因此对于燃油税制改革的进一步研究则是必不可少的。 　　燃油税税制的改革是一个牵一发而动全身的问题。在分析和考虑它的时候必须用整体的思想将其放在社会这个复杂的系统中来步步解剖。它本身具有复杂性，涉及到多方利益相关主体，如政府（G）、居民消费者（RC）、客运和货运消费者（DC）等。对政府（G）而言，费改税要有必须的税收收益水平才有可能在取消公路养路费、公路运输管理费、公路客货运附加费等之???，在运输基础设施建设对社会资本吸引力度下降之后，仍然维持我国大规模的运输基础设施建设事业。对居民消费者（RC）而言，政府的税收政策是否可对其消费习惯、消费结构有所引导，减少其对高能耗、高污染机动车的需求；同时还要考虑消费者的消费信心及其能承受的最高消费价格等问题。同时客运和货运消费者、公路建设者、原油及成品油供应者，也均是燃油税制改革中需要考虑的因素。 　　本文利用西方经济学假设理念，来分析税费改革是否有利于增加社会总福利。 　　 　　燃油税制改革的理论抽象和模型构建 　　 　　（一）燃油税制改革的理论抽象 　　首先，燃油税制的改革将引起多方主体间的利益再分配，引起不同的福利改变量。在对利益主体进行界定时有两种方法：一种是将单个人作为一方利益主体来分析和研究，这样的研究思路必定会得到十分精确的结果。但每一个个人作为利益主体的最小单位，必将导致研究过程中异常复杂的计算，即使通过计算机的超强计算能力得到解决，前期对个人在燃油税制改革前的初始条件相关数据的搜集也必定花费过多的人力及研究经费。故为了简化计算量和解决数据可得性等问题，笔者建议运用类似于投入产出表编制过程中所运用的部门划分分析法对相关利益主体进行界定。具体可划分为：政府（G）、居民消费者（RC）、客运和货运消费者（DC）、出租车消费者（TC）、公交车消费者（PC）、公路建设者（PB）、供应者（S）、汽车行业（CI）等。其次，关于燃油税制改革本身有必要进行进一步定量化的界定。依据微观经济学中的消费者理论，基于可定量研究的考虑，笔者将税制改革的效应归结在对燃油价格（Po）和相关利益主体的可支配收入（DI）的影响上。 　　 　　以上理论的抽象过程可由图1表示。 　　燃油税制改革本身引起的变化可用以下两种情况来描述： 　　一次性征收税：DI`=DI-T （T指一次性征收的税额）（1） 　　征收从量税：Po`=Po + t（t指对燃油消费量征税的税率）（2） 　　（二）仅含居民消费者单方利益主体的消费者福利分析模型 　　上文已对相关利益主体以及燃油税制改革本身进行初步定义，下文将建立一个仅含居民消费者单方利益主体的消费者福利分析模型，即仅仅考虑燃油税制改革前后，不同的燃油价格和居民可支配收入对应的居民消费者的不同福利水平，进而求出居民消费者的福利改变量。 　　首先，需对本研究中的居民消费者进一步假定，即指使用机动车而存在的燃油需求者；其次，为了简化计算的复杂程度以及解决数据可得性等问题，后文的整个论证中都将对产品采用分类分析法，且将燃油产品之外的产品均当作其他产品处理。因此在消费者福利模型中，仅含有两