悬架发展报告.docx

汽车主动悬架发展进程汽车悬架的功能在于承载车辆簧上质量，传递车桥与车架之间的力和力矩作用，静止时支撑车辆的结构，车辆行动时，缓冲车身接受的来自地面的力，保证车辆行驶时的稳定性。车辆悬架系统目前包括了被动悬架、半主动悬架和主动悬架三大类。被动悬架是市场上各类车辆常用的悬架形式，它的结构主要包括弹性元件、减振机构和传力机构三部分，分别起到缓冲、减振和传递力和力矩的作用。由于结构的差异，被动悬架分为了麦弗逊式、横臂式、多连杆式等。被动悬架由于两侧车轮的悬架是否关联，又分成了独立悬架与非独立悬架，如以上举例的几类悬架都是独立悬架的范畴之内。非独立悬架主要包括钢板弹簧式、空气弹簧式和油气弹簧式几大类。独立悬架与非独立悬架在造价和结构设计难度上的区别使得它们在一定领域内都有获得广泛的利用。半主动悬架是指可以根据事先预置的工况的参数，对应输出一定的刚度和阻尼系数。由于车辆悬架的刚度调整难度较大，因此，多采用调整悬架阻尼的方式。用可以调整阻尼系数的阻尼器代替被动悬架中的阻尼装置。半主动悬架根据阻尼的调整的类型分为两种。一种是阻尼系数离散的可切换阻尼式半主动悬架，另一种是在一定范围内可连续调整阻尼系数的连续可调式半主动悬架。第一种的阻尼系数是离散的值，阻尼分为了几个档位，在使用时选取合适的档位；第二种通过与传统的弹簧并联一个连续可调的阻尼器，可以形成连续可变的效果。半主动悬架和被动悬架都无法主动地施加力的作用。主动悬架要符合以下几个条件：可以施加主动力的动力源、执行元件可以传递这种力的作用并且可以连续工作、多个传感器要能将信号传送给微电脑并实时决定控制方式。主动悬架的CPU给力的发出元件发出控制信号，再将传感器采集的信号作于CPU发出控制信号的依据，这样就形成了闭环控制的工作方式。与半主动悬架不同，主动悬架自动控制悬架刚度。当车辆载荷、路面情况等行驶条件发生变化时，悬架刚度随之变化，从而满足车辆行驶的平顺性和操作稳定性。发出主动力的装置称为作动器，根据作动器的响应带宽，主动悬架可以分为全主动悬架和慢主动悬架，也成为宽带宽主动悬架和有限带宽主动悬架。慢主动悬架的工作频率在一定范围内，结构上，它采用作动器串联一个弹簧装置再与一个被动阻尼并联的行驶。在它的工作范围内，作动器发挥作用，在工作范围外整个系统表现出与被动悬架相似的工作特征。这样的设计大大降低了设计难度和成本，并能够较大程度满足控制的要求。全主动悬架的作动器主要采用液动或者气动的油缸，因此具有较宽的频率响应特性。结构上行程一个闭环可控的作动器，作动器通常还会于一个弹簧并联共同承载簧上质量。主动悬架的发展起步较早。美国GM公司的ErspielLabrosse于1954年率先提出主动悬架的概念。在此之后T.H.Rochwell，S.KimicaJ和M.Lawther展开了对主动悬架主动元件的理论研究。Thompson首先将全状态反馈控制运用于全主动悬架的研究中，1984年又利用部分状态反馈最优控制理论构造了次最优反馈阵。最后他与Pearce将两自由度模型扩展到四自由度模型。1986年，R.M.Chalassani研究了整车模型的行驶性能。P.Barak和D.Hrovat利用计算机模拟激励的方式，计算出了主动悬架的优越性。用性能指数Pi代表主动、半主动、和被动悬架的性能，则它们之间的比值为 1：1.5：4.5（Pi越小越好）。对一组特定的Pi加权计算模拟激励结果显示：座椅的加速度的方根值若采用半主动悬架下降 57%，采用主动悬架则下降 87%；车辆的垂直加速度采用主办主动悬架下降 56%，采用主动悬架下降78%；横振加速度采用半主动悬架下降 52%，采用主动悬架下降 68%；纵振加速度采用半主动悬架下降 30%，采用主动悬架则下降 60%。由于主动悬架在理论与试验中都表现出良好的性能，因此它成为了各大汽车厂商研究的重要目标之一。1955年，雪铁龙公司曾研发了一款液压-空气悬架，满足了车辆良好的行驶平顺性和乘坐舒适性，但是，由于结构复杂和成本居高不下，最终未能投入使用。1982年，美国莲花汽车公司研制了一款有源主动悬架系统，并且沃尔沃公司曾实验性安装过这款主动悬架。日本丰田公司于1986年和1989年分别在Soare和Celica两款车型上分别安装了能对阻尼和刚度进行三级调整的空气悬架和主动油气悬架。九十年代，尼桑在因菲尼迪Q45轿车上也装备了液压主动悬架。与此同时，福特、保时捷等公司也分别在其高级轿车上安装了主动悬架系统。实际上，对于越野要求很高的军用车辆对主动悬架的需求也是相当强烈。在上世纪七十年代，英国在其一款轻型坦克上使用了美国AP公司的液压机械主动悬架系统。美国将主动悬架运用在悍马轮式越野车上，大大提高了车辆在崎岖不平路面上的行驶速度。目前，最先进的主动悬架是德国奔驰ABC系统。ABC 系