BRT体系交通设计方法.doc

BRT系统交通设计方法——以北园大街为例 对BRT系统的认识 通过建设改善交通 失败的实例—北京市中关村大街的改造 失败的雅加达 公交系统：性能与投入对比 无论是发达国家还是发展中国家 BRT的性价比都具有强大的诱惑力 规划－设计－工程实施的交互过程 交通设计方案实现规划的目标，工程实施方案体现交通设计的意图相互之间又是相互反馈的过程 设计与管理控制的互动和优化构成交通时空资源的最佳利用 交通设计与建筑设计的类比 BRT系统交通设计背景 济南市 －山东省政治、经济、文化中心 －全国有影响力的大城市 －系统建设BRT系统的城市之一 建设 共赢、和谐、高效、经典之BRT系统 规划成果暨设计依据 成果之一：与轨道交通相结合的发展模式 未来轨道交通网络可能路径，结合现状道路周边土地利用状况和轨道网络的建设计划，权衡在设计层面是否预留足够的空间，实现近远期结合。 成果之二：“五横八纵” 的网络规划 未来BRT车辆进出北园大街及其他BRT线路经过北园大街的情形，以及由此带来的线路客流需求变化。 成果之三：分段式多功能，支持纵深开发的用地规划 客流沿纵向道路集中的特征，以及随着土地开发的进行，可能客流OD对的分布及其对设施的要求。 规划成果暨设计依据（续） 成果之四：快速公交和快速路的双快组合 北园大街作为交通通道，经济纽带双重功能都将进一步加强 的特征。 成果之五：弹性空间较大的线路与客流 尽量节约资源的同时，也将考虑未来可能出现的对设施最不利的情形，采取保守设计，为未来发展预留可调整的空间。 交通组织的原则 弱化进出交通影响； 利用网络资源，分流北园大街交通压力； 凸显公交优先； 提高交叉口通行能力； 通过交通管理和控制措施，调控纵向进出北园大街交通； 基于现状路网进行组织。 北园大街相交道路状况 （东二环——西二环 约12km； 32个交叉口； 3条快速路、6条主干道、12条次干道 交通组织总体思路 沿河两侧道路组织单行； 相交支路右进右出； 相交次干道在条件允许的情况下，禁止左转，允许各向直行； 相交主干道允许各个流向通行，并结合具体情况设置调头车道。 交通组织总体方案 单行线方案 禁左方案（含全部支路） 调头车道的布置 结合转向限制措施在路段人行横道之前和交叉口处布置调头车道 交通组织详细方案 无影山路区域组织方案 无影山东路——北园大街、无影山西路——北园大街交叉口禁止左转； 无影山路——北园大街交叉口允许各向通行； 无影山路——北园大街交叉口设置调头车道； 周边相邻交叉口纳入北园大街系统管理控制范围一体化考虑。 交通组织详细方案（续） 济泺路区域交通组织 方案一 方案二 东、西工商河路单行，路口禁止左转； 济泺路口允许左转和调头； 东、西工商河路单行，路口禁止左转； 济泺路口禁止左转，通过“田”字路网完成左转 近期可实行方案一，远期根据左转需求及相关路网的建设和改造情况，采用方案二。 交通组织详细方案（续） 铁路桥区域组织方案 受铁路桥的限制，弱化凤凰山路——北园大街交叉口，将其变为右进右出，左转远引； 强化联四路，将其提升为主干道 交通组织标志设计 在进行交通组织的交叉口及其之前一个或多个交叉口设置； 指示标志与禁止标志相互配合； 交通标志的设置具有连续性。 红线和断面优化原则 满足交通功能； 减少拆迁和保树； 近远期工程相结合，做好远期预留 ； 通行能力匹配； 根据需求设置路边停车，灵活利用多功能带。 标准路段原方案 优化方案 红线60米，慢行空间（含人非隔离）双向19.5米，机动车道（含多功能带）28米 红线和断面优化结果汇总 减少拆迁量分析 优化方案的拆迁量比原规划方案的拆迁量减少约50％，三层以上建筑减少了8万多平方米 北园大街高架断面优化建议 背景条件 设计车速60km/h； 荷载： 城 -B级； 禁止大型车进入高架路。 站点布局与衔接设计 设计基本考虑 与近远期发展规划、用地布局和枢纽规划结合； 优先考虑在主要出行OD点设站； 结合客流等具体情况，合理设计BRT车站间距； BRT车站尽量靠近客流的集散地，并与过街设施作一体化设计； BRT网络本身及其与常规公交等其他交通方式换乘便捷。 站点布局调整方案 调整内容： （对规划的反馈） 1、结合现有公交站点、客流分布、土地开发、交叉口及匝道位置、站台形式、桥墩位置等因素的约束，对具体站点位置进行微调。 2、原北关北路站取消。 3、北园立交中心设站，撤消水屯路站。 4、增设三孔桥、生产路、大杨庄及新国道超市四个换乘站 换乘站平均间距由原来的2310m，调为1289m，与地铁相似。 .乘客区功能设计 服务信息布局 慢行——自行车 慢行——行人 自行车、机动车停车 慢行交通 标准路段原方案