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山区公路桥涵设计探讨 　　摘要:本文结合山区桥涵布设与路线设计关系的分析，就公路桥涵的设计方面进行了探讨。 　　关键词:山区公路；桥涵；路线；方案比选；设计 　　随着我国公路建设的迅速发展,高速公路已由平原微丘进入山区,大量的山区地方道路新建、改扩建工程势在必行。山区公路的桥涵等构造物,有其自身的特点,因此山区公路的桥涵勘察设计应充分考虑这些特点和其特有的规律。 　　1桥涵布设与路线的关系 　　在平原微丘区,桥涵等构造物的设置一般由路线跨越的河流、水渠等决定,或者在高填土路段以桥代替路基,或者跨越道路等人工构造物而设置高架桥,此时桥梁多为控制性工程。在山区,桥涵必须服从于路线的走向,特别是山区高速公路,因路线平、纵面指标的运用受制于地形、地质条件,桥涵的布设必须顺应路线。 　　路线的位置往往决定桥梁规模的大小。同样为沿河的情况,若采用高线位,设计高程提高,洪水的威胁影响减少,则可多设路基少设桥,相反,则必须多建桥,甚至在沿河段全部采用高架桥。路线穿行于半山腰的公路也同样如此,且山沟断面上游窄、下游宽,高线位从上游跨过,有时仅设涵洞即可；在下游跨过,则不得不设桥。路线线形指标控制高,也时常决定桥涵的工程量。 　　为了控制隧道的长度而抬高线位,则地形更加陡峻,增加桥梁长度,且纵坡大。若采取不设隧道而绕行山体时,则需要以高架桥方案解决。遇到不良地质路段时,如滑坡、溶洞、泥石流等,采取绕行方案,会增加桥涵工程,有时为了避让,导致设置数百米的长桥。 　　山区高速公路经常设置分离式路基,而分离式路基与整体式路基的设置、运用,亦影响桥涵的布置。如在半山腰中为上下行的分离式路基,则可以路基为主；若为整体式路基,因宽度增加,外侧路幅在山坡横坡较大时无法设置路基,必须采用桥梁通过。桥梁的位置与路线密切相关,路线在何处跨越沟谷,除取决于水流顺直、断面单一等河沟条件外,还由公路的线形需要、土石方量的大小、路基稳定性等因素决定,所以路线的设置主导了桥梁位置、规模大小、墩台的高矮。 　　路线设计时不仅要考虑线形的合理性,而且要考虑桥涵、隧道设置的合理性,应全面考虑地形、地物、地质、水文、气象等多方面的综合因素。桥涵设计人员在考虑桥涵设计的基础上,也应充分了解路线设计的合理性和可能性。 　　2桥型(涵)方案比选 　　山区公路桥型方案有多种可供选择,除了结构形式、跨径的比较,而且桥梁与涵洞、桥梁与路基方案亦可作充分比较。 　　2.1 桥梁结构形式的选择 　　桥、悬索桥外,最常见桥梁结构形式为梁桥、拱桥。通常情况下,以跨径来决定结构形式。另外,施工场地的限制,特别是位于狭窄地形条件的桥梁,施工方法的运用也决定桥梁的结构形式。 　　以下主要说明梁桥与拱桥的运用。我国20世纪60～70年代修建了大量的拱桥,且多位于山区V形河谷,覆盖土层薄,地质条件好,而且石料丰富,也适宜于修建拱桥。与此相比,连续刚构桥在山区公路建设中也得到了迅速发展。以下以某设计实例来说明两者之间的应用对比。该桥桥台两端紧接隧道口,中间跨越国道及河流,左、右线分幅设置。设计单位提供两种设计方案,即连续刚构桥、拱桥,连续刚构桥方案为三跨48+60+30m连续刚构,拱桥方案为一孔90m钢筋混凝土箱肋拱桥。建设方出于对景观的考虑,选择了拱桥方案。 　　开工后不久,勘测时钻探结果为强风化板岩,在基坑开挖后发现为碎石土,原设计基础的挖方边坡1∶0.5不能实现,须将基坑边坡放缓至1∶1,而山坡自然坡度已为1∶1,若按原设计开挖墩台基坑,势必破坏山体环境,影响隧道结构的安全。而且,桥下河段因下游水库储水,水位抬高,不允许弃土于河中,终点岸墩台基坑开挖缺乏弃土场地。同时终点岸隧道爆破时,因操作原因造成局部崩塌,致使墩台基坑施工困难。更重要的是,台基补孔钻探表明,基底以下10m深度范围内仍然是强风化板岩,与设计要求基底嵌入弱风化板岩的情况相距很远,基础处理不仅要考虑垂直力,而且要考虑水平力,还要考虑不影响国道正常通车,从而使基础处理工作复杂化。 　　若维持原设计,需要增加桩基处理费用,4个桥台需要增加600万元的造价。而且基础处理复杂程度较高,实际处理费用还会有所增加。鉴于实际情况的变化,建设方又重新采用三跨连续刚构。原设计的拱桥,虽与环境协调、美观,但连续刚构更显结构简洁、挺拔。采用三跨连续刚构,不仅有利于环保,与环境协调美观,且工序比拱桥少,约需10个月可建成(若维持拱桥,则需要18个月的工期)。虽然改成连续刚构要增加重新设计的时间(包括补孔钻探)约3个月,而改成连续刚构桥后,工期仍可以提前5个月。 　　以上所述并非完全否定拱桥方案,而是说明在同等的条件下,与技术成熟的梁桥相比,拱桥方案竞争力不足。此外,拱桥尚有一些固有的缺点:①在山区小半径平曲线、大纵坡、斜交等条件下,修