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居住区道路理论与实例 目录 一．居住区道路结构 1西方对居住区交通规划的探索 (1)雷德朋模式 (2)温奈尔夫模式 (3)交通安宁理论 二．公交优先模式与住宅区交通规划 1．2001年发生在深圳万科四季花城的“花城8.2I交通事件” 2．公交优先模式与住区交通规―――TOD模式 3．TOD模式实例 （1）香港模式 4．运用TOD模式的条件 三．TOD模式对这次居住区设计的影响 一．居住区道路结构 1西方对居住区交通规划的探索 (1)雷德朋模式 1920年代，美国规划协会针对住区机动车剧增所带来的交通事故等问题，对原有“人车混行”道路形式进行检讨，在纽约的雷德朋居 住区进行了新尝试:住区内部设有独立的步行系统和车行系统，每户住宅一面连接车行道支路或尽端（图1）美国雷德朋居住区人车分行的交通组织路，另一面连接人行系统，当步行道穿越车行道时，采用高架或地道的方式进行处理 (图1)雷德朋模式 雷德朋模式虽然在一定意义上解决了人车分行的弊病，但是这种模式确忽略了行车人的心里，也导致不安全的因素。 (2)温奈尔夫模式 1970年代，荷兰温奈尔夫的汽车受害者家属发起居住区内部道路改造运动，主要是沿路的居民在自家门前设花台、种植树木，使得司机感到好像在自家庭院内行驶，并通过对道路直线段的长度和宽度的限制来降低汽车速度。温奈尔夫模式(图2)创造了一种人车共存体系，恢复了居住区道路空间的生活机能，它很快在西方国家(图3)推广。温奈尔夫模式实质上是从道路系统的微观环境入手来解决人行与车行的矛盾，是更高层次的且更为安全的“人车混行”的道路设计方法，使车行道转化为人车和谐共存的街道空间，在一定程度上兼顾了行人与驾车者的利益。但是，随着住区里小汽车的增多，道路被大量占用，这又构成了引起住区人车矛盾的间接原因。解决这类问题，单单依靠设计的手段是不够的，必须寻找有关政策的支持。 改建前 b.改建后 图2采用温奈尔夫模式改建前后的荷兰街道 图3日本的人车共存道路图 图4德国狭窄的单车道与宽阔的人行道 (3)交通安宁理论 伴随着温奈尔夫模式出现的还有西方的交通安宁理论。当时欧洲的一些老城区为了适应汽车交通的需要，老街被拓宽成干道，成了拥挤的停车场，过去街道两边各式的休闲活动踪迹难觅，步行空间被大大压缩。为了改变这种状况，一些城市对汽车交通进行了控制，通过限速和分流交通量的措施把老街改成交通安宁区，甚至通过改道路断面为单行车道，将人行道部分大大加宽(图4)}增加车位收费等等措施，以实现车流少、车速低的交通安宁目标。 虽然，依靠强劲的政策支持可以在一定程度上缓和人车矛盾，但这是一种治标不治本的方法，只有让民众自觉自愿减少小汽车的使用才是善治之道。 综上所述，雷德朋模式，温奈尔夫模式，交通安宁模式都是致力于车辆对居住区的影响的改善建议，虽然有借鉴的价值，但是治标不治本的方法，这让我们不得不思考，还有更适合发展居住区道路的模式吗？有的，优先发展公共交通系统成为很多西方国家的共同选择。 如表2国内相比国外选择公共交通作为出行方式的比例较少. 为什么中国的公交事业发展相对滞后？ 二．公交优先模式与住宅区交通规划 1．2001年发生在深圳万科四季花城的“花城8.2I交通事件”! 万科四季花城地处郊区，本无公交车到达，售楼时承诺有“住户专车”，但在实际运作中取消了专车，交通运营权转交中南巴士公司。中南巴士为降低成本损害居民应有权利，引发了矛盾，最终于2001年8月21日发生了巴士司机殴打居民的“花城8.21交通事件”，在深圳市引起强烈反响。 为什么会出现这样的事件呢？我国现阶段已经进入居住区的“大盘时代“，很多的居住区都是建设在城郊的地方，而那里公共交通设施配套往往跟不上，而且公交公司常常处于亏损的情况，从而迫使公交公司降低运营成本，减少班次，服务质量下降，而促使更多的居民不愿乘坐公车，最终导致恶性循环。 2公交优先模式与住区交通规化―――TOD(Transit Oriented Development)模式 1990年代，美国建筑师卡斯罗普提出了“以 公共交通为导向的发展”的社区模式，简称为TOD(图5)模式:是指半 径长度为步行距离（大约为500m）的，由商店、住宅和办公组成 图5卡斯罗普的TOD住区模式。 的混合社区，服务设施围绕公交车站设置，形成社区中心，步行系统由中心通往社区各处，公交支持社区内人们的出行，以降低居民对小汽车的依赖性。该模式从城市规划的宏观角度， 对居住区的规模、布局和交通方式进行探讨，明确提出了以步行和公交为主要交通方式的居住区发展模式。 3 TOD模式实例 （1）香港模式 （一）概况 香