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浅析公共利益最大化目标下中国收费公路管理 　　摘要：通过分析公路产品的公共物品属性，对收费公路与公共利益最大化和中国收费公路发展中公共目标定位存在的问题进行了分析，对公共利益最大化目标下如何进行收费公路管理提出了对策。 　　关键词：公路建设；收费公路；公共利益 　　中图分类号：F81 文献标志码：A文章编号：1673-291X（2011）16-0009-02 　　 　　二十年来，收费公路在中国从无到有，弥补了传统公共交通的不足，满足了人们快捷、安全、舒适的交通需要，为中国经济的蓬勃发展作出了巨大贡献。正确揭示收费公路在公共服务方面的标准和限度，从公共管理角度给出公众信服的解释，同时为公共决策提供理论参考，对中国公路建设事业健康发展有重要意义。 　　一、公路产品的公共物品属性 　　公共产品根据非排他性和非竞争性的强弱，即使用的性质不同分为纯公共产品和半公共产品。半公共产品又可分为：一是拥挤性的公共产品，二是指随着消费者人数的增加而产生拥挤。它的特点是具有非排他性或消费者共同受益，但消费上具有一定程度的竞争性。 　　由此可以得出这样的结论：对于等级公路产品虽然在一定意义上具有消费的非排他性，但却不具备取得方式的非竞争性特征，从效用上来讲，对公路的消费既可以使私人的收益提高，也有利于社会福利水平的提高，所以这类公路产品的属性更接近于半公共产品。而农村公路则具有非竞争性和非排他性，可以视为纯粹的公共产品。对于不同的公共产品，财政采取的支持方式是不同的。纯粹的公共产品由财政直接投资进行建设。半公共产品的建设与投资的基本方式有：一是由政府直接投资全部或大部分，或由政府出面组织资金，让具有独立法人地位的公司去经营，必要的时候政府派出代表或由委托政府有关部门去监管；二是把一些公共产品的生产与供给，通过政府与私人企业签订合同，承包给私人企业去经办。这两者都有转让经营权的特点。对于拥挤性的公共产品，通过对消费者收取一定费用可以实现排他性，因此可以选择市场或政府供给。公路产品就属于此类。 　　二、收费公路与公共利益最大化 　　从我们对收费公路的分析看，政府及有关管理机构并不一定能代表公共利益。中央政府与地方政府作为不同的利益主体，除了自身利益诉求之外，在公共利益的总体目标方面也有着不同的价值取向和偏好程度上的差异，从收费公路发展来看，其公共政策还经常出现目标及内容上的冲突、结果与预期之间的重大偏差。从青岛收费公路发展来看，甚至在一个地区内部，各个利益主体的目标诉求都是不同的。 　　在确定收费公路公共利益最大化目标时，“谁使用谁付费”是最理想的区别手段，但这种手段过度运用产生的问题，最终导致收费站过度发展，引发了一系列社会问题。从表面上看“谁使用谁付费”解决了效率和公平问题，但通过我们对收费公路的分析，完全可以看出，“谁使用谁付费”并不能解决公共利益最大化问题，而必须在宏观建设目标和具体收费公路运营目标控制方面作出多层次协调统一。 　　三、中国收费公路发展中公共目标定位存在的问题 　　中国大规模公路建设的发展历程，从本质上来说就是收费公路的增长过程。1984年，国务院确立了“贷款修路、收费还贷”政策。据有关数字统计，经过多年建设，在现有公路网当中，包括95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路都是靠收费公路政策发展起来的。所以，理清整个公路建设在公共目标上的定位，就可以找到收费公路公共目标控制出现偏离的原因。 　　1.建设期限高度集中带来公路发展目标超出常规。国家对公路建设目标的设定，影响了收费公路的发展，也决定了收费公路过度发展出现了公共目标上的偏离。1998―2002年，国家共发行长期建设国债6 600亿元，加上银行和社会投资，累计完成投资24 600亿元。其中公路建设完成投资约15 000亿元，占总投资量近61%。五年中，全国新增公路通车里程3.3万公里，其中高速公路1.2万公里。下页表1是2005―2007年中国五种运输方式线路长度。 　　表1中国五种运输方式线路长度 （单位：万公里） 　　从表1可以看出，中国近几年对公路建设投入是非常集中的，也是其他任何一项基础设施投资难以比拟的。据统计，1996―2000年，铁路全行业完成基建投资共2 438亿元，而同期公路建设完成投资 11 500亿元。1998年至2001年，国家投入水利资金1 365亿元，而同期公路建设投资达12 000亿元。2002年，全国港口投资169亿元。2008年完成公路水路基础设施建设投资 7 930亿元。其中，公路建设完成投资6 645亿元，同比增长2.4%；沿海港口建设完成投资759亿元，同比增长5.5%；内河建设完成投资181亿元，同比增长9%。 　　2.公路建设目标长期定位于拉动经济和刺激投资。实际上，对公路建设进行大规