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浅析土压平衡盾构穿越潮白河过程中参数控制
浅析土压平衡盾构穿越潮白河过程中参数控制
摘 要:结合北京地铁十五号线07标顺-俸区间的工程地质及水文地质条件和线路情况,阐述了隧道施工时盾构机的选型、盾构设计参数的设定、盾构进出洞的土体加固以及盾构通过特殊工点的处理方法。介绍了当今盾构施工技术的概况。
关键词:北京地铁十五号线 盾构穿越潮白河 参数控制
1 顺俸盾构区间概况
顺~俸区间:线路从府前街出发,向东沿府前东街敷设,穿过潮白河,到达俸伯站。左线顶板覆土8~13m,单线总长2162.687m。右线单线总长2108.324m。区间线路最大圆曲线半径为5000m,最小为800m,区间覆土厚度为9.9m~13m,线间距15m。区间设计为双线单洞圆型隧道,隧道衬砌为预制装配式钢筋砼平板形管片,单层衬砌,管片采用3+2+1模式组合,错缝拼装,螺栓连接。管片宽1200mm,厚300mm,衬砌外径6000mm,内径5400mm。钢筋混凝土管片设计强度为C50,抗渗等级≥P10。
盾构机的实际掘进方向为自东向西,即沿设计线路走向的反方向(大里程至小里程)掘进。按盾构机的掘进方向,两个盾构区间的工程概况如下表1:
俸~顺盾构区间:盾构机从俸伯站组装调试后始发,向西沿顺平辅路掘进,穿过约270m宽的潮白河后沿府前东街继续掘进到达顺义站。
2 工程地质条件
根据《北京地铁15号线一期工程顺义站~俸伯站区间(二)岩土工程勘察报告》,将工程场地勘探范围内的图层划分为人工堆积层(Qml)、新近沉积层(Q42+3al+pl)、第四纪全新世冲洪积层(Q41al+pl)、第四纪晚更新世冲洪积层(Q3al+pl)四大层。
顺义站至里程约GK43+721.137段结构顶板穿过的土层主要为粉质粘土④层、粉土④2层,局部为粘土④层;其余区间段结构顶板穿过土层主要为细中砂②2层,局部为圆砾②5层。围岩分级均为Ⅵ级,自稳能力较差,不易形成自然拱。
区间隧道边墙穿过的岩土层有细中砂②2层、圆砾②5层、粘土④1层、粉土④2层,局部为粉质粘土④层和粘土⑥1层、顺义站~俸伯站段隧道边墙主要为砂土、粉土、且为饱水土层,在地下工程施工扰动作用下,易使粉土中的细颗粒成分流失,形成空洞;使砂层中的颗粒流失,造成???层损失,从而使砂层和土层发生离层现象,形成空洞,造成洞壁坍塌。其中潮白河段地质详勘图如图1所示。
3 水文地质条件
根据《北京地铁15号线一期工程顺义站-俸伯站区间(二)岩土工程勘察报告》,以潮白河为界,河西岸与河东岸分属两个水文地质单元。
潮白河西岸勘察深度范围内发现一层地下水,地下水类型为潜水(二);潮白河东岸发现两层地下水,地下水类型分别为潜水(二)。潜水(二)主要接受侧向径流及越流补给,以侧向径流、向下越流方式排泄;
如表1,2所示。
北京地区属暧温带大陆性季风气候区,一年四季分明,春秋短暂、冬夏漫长。全市多年平均降水量为624mm,降水量年内分配不均,汛期(6-8月)降水量一般占全年降水量的80%以上。冬、雨季施工应采取相应施工措施。
潮白河~俸伯站段:地下水类型主要为潜水。含水层为细中砂②2层,含水层最大厚度15.4m,具体地下水位不明。该层潜水与地表水的水力联系非常密切,补给来源主要为小中河下渗及大气降水,以侧向径流方式补给。
4 盾构机选型
北京地铁十五号线07标顺俸区间盾构隧道采用两台盾构同时施工, 其中1 台为日本日本株式会社出产的小松盾构机,1 台为日本株式会社IHI出产石川岛播磨盾构机。根据该标段的地质和水文条件,主要是砂土、粉土、且为饱水土层,由于地层状况较为复杂,根据以往盾构施工经验分析,只能采用泥水盾构或土压平衡盾构两种盾构类型。由于泥水盾构在施工中需要泥浆池进行泥水分离,占地较大(该标段施工场地面积狭小),对环境会造成一定的污染, 并且盾构价格贵,设备技术不易掌握。土压平衡盾构适合于粉质粘土、含水砂质粉土层,另外,配备加泥装置,对控制地表沉降效果很好。因此,两台盾构均选用土压平衡盾构。
现以左线小松盾构机为例,介绍盾构机的主要参数。Φ6230mm铰接式土压平衡盾构机,总长68米,最大推力37730KN,最大推进速度80mm/min。刀盘最大转速2.2rpm,最大扭矩4800KNm。螺旋输送机最大转速20.5rpm。
5 盾构穿越潮白河施工
5.1 盾构掘进的基本情况
在盾构到达河岸前200环,我们进行了“盾构过河试掘进”,不断调整参数,严格控制注浆量和排土量,达到优化参数的目的。为了确保盾构顺利穿越河底,在隧道区间联络通道加固区进行了刀具的检查和盾尾刷的更换,及时准确的掌握盾构机刀盘的磨损情况及对盾尾漏浆的控制,为后期顺利穿越潮白河打下了
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