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浅谈公路软基处理技术 　　摘要：近20年来，浙江省部分公路建设中，软土路基处理问题已成为影响工程造价和道路使用质量的突出矛盾之一。在我国，虽然对于部分公路软土地基处理已有成功的工程实例，但老问题总会出现新情况，各种处理方法也在不断发展和完善。公路软基鉴别与处治是每个路基项目都面临的问题，本文结合工程施工对软基鉴别与施工做一些探讨。 　　 关键词：软基处理施工 方法 鉴别 　　1引言 　　道路工程中的软基变更几乎每条道路都会面临着的问题,本文试图从工程实践中对当前软土路基的试验处置做一些有益的探讨。一般对于软基工程的确认，施工、监理与业主之间总是有不一致的地方，因为这牵涉到较大工程量的变更，变更主要有三方面的变更，一是由于现场实际软土地基深度与地质考察不符，根据软土地基的深度以及软土构造的不同，在设计上会采取主动的方案变更；二是对设计软基工程量的变更，由于设计上各方面的原因，施工单位在施工中对深度和广度会提出一些变更的申请；三是施工单位在实测工程时会发现一些原设计上没有但施工中却存在的软基。不管是哪种情况，都应认真对待，否则对将来路基的稳定性将产生严重的隐患。 　　2软基处理的前期准备工作 　　软基在公路工程施工中的先后问题，按理讲应是利用大规模的路基施工之余，分段处理。一般情况下所承建的高速公路，凡变更超过一定的额度均须报请业主批准，变更周期比较长，申报程序较复杂，鉴于此种情况，我们采取了集中精力对全线软基的辨识确认，事实证明，在此种情形之下，该方法处置得当，早期的这些工作为日后大规模施工创造了条件。 　　 软土路基的确定，是一项比较容易引起争议的工作，正因为如此，才有必要对软基的研究进一步加强，用比较量化的试验指标来控制。在确定软土时要查明软土及与之相存在的一般土层的成因及类别、范围、物理力学性质及必要的水理化学性质。 　　 然而对软土的鉴别由于各省区各道路工程的软土成因不尽相同，故而其性质也千差万别，滨海、谷地、河滩、湖沼等各处辨别也应区别对待，不宜生搬硬套标准。因此我们对某路段的主要软基取样并作了试验，所得数据如下： 　　桩号 深度（m） 天然含水量w（%） 天然密度ρ（g/cm3） 比重γ 液限wl（%） 塑限wp（%） 塑指孔隙比e（%） 孔隙率n（%） 饱和度Sr（%） 　　K10+140 4 37.3 1.446 2.723 30.6 20.3 10.3 1.583 61.3 64.2 　　K10+180 2 39.7 1.357 2.723 30.9 20.5 10.4 1.799 64.3 60.1 　　K11+500右4米 2 48.5 1.186 2.723 45.1 26.7 18.4 2.404 70.6 54.9 　　K12+430左13米 2 50.4 1.118 2.681 59.8 32.2 27.6 2.606 72.3 51.9 　　DK0+370左1米 1 51.4 1.120 2.783 / / / 2.762 73.4 51.8 　　EK0+150右2米 1．5 59.4 1.018 2.591 46.5 29.2 17.3 3.057 75.4 50.3 　　 　　由以上数据分析可得出以下规律： 　　2.1． 一般天然细粒土的天然密度在1.60~1.75 g/cm3之间，而水又是不可压缩的,密度远小于土的天然密度1.60~1.75 g/cm3,所以对于同样的土质含水量的增加必然导致土体干密度的减小。 　　2.2．液塑限的因素。由以上结果分析，液塑限对软基的断定并非必然的连系,事实上,在本工程中,我们遇到了相当多的高液限土(约为60%),并且用这些高液限土填筑路基,若处理得当效果也不错。当然了,高液限土(wl50%)是一种不适宜材料, 击实试验表明液限大,最佳含水量也较大,自然对应的最大干密度就会较小,一般高液限粘土的最大干密度为1.55~1.65g/cm3。 　　2.3．孔隙比。孔隙比与含水量有较大的关系，其公式为e0=Gρw（1+w）/ρ-1 　　（式中：ρw为水的密度，G为土粒比重，ρ为湿密度，w为含水量） 　　其中若w较大将导致分母ρ较小，必然导致e0较大。事实上，软土的G并未见有特别之处，因此可以说w较大程度地决定了e0的大小。 　　本工程推荐使用荷兰轻型触探仪来鉴别软土， 使用方法：开沟清表30cm厚之后的连续第3个晴天,现场测试地基,当满足Cu≥25Kpa时即位软土深度，软基探测每断面间距10米，布置5个测点，或以5mx5m方格网“十”字角点作为触点。Rd=m2hN/（20（Ti+M）A） 　　Cu=0.02Rd 　　式中：Rd――动贯入阻力（Kpa） 　　Cu――不排水抗剪强度（Kpa），土的抗剪强度为τ=σ#14