郑西铁路轨枕预制梁培训(第二部分).pptVIP

1、无碴轨道的优、缺点 优点： 良好的结构连续性和平顺性 良好的结构恒定性和稳定性 良好的机构耐久性和少维修性 工务养护、维修设施减少 免除高速度条件下有碴轨道的道碴飞溅 有利于适应地形选线,减少线路的工程投资 减少客运专线特级道碴的需求 缺点： 无碴轨道弹性较差； 建设工程总投资大于有碴轨道 对地震和环保的适应性相对有碴轨道低 2、国内外无碴轨道的发展现状 　 为了适应列车高速行车的需要、提高线路稳定性和耐久性、减少线路维修工作量，世界各国研究开发了多种结构形式的无碴轨道。 无碴轨道技术发展比较成熟的主要国家是德国和日本，而的国和日本的发展道路不相同。 德国：采用的体制是企业自主研发、行业统一管理的模式。德国铁路自1959年开始研究截止2003年，德国铁路无碴轨道总铺设长度600多延长公里。主要结构是轨枕埋入式和博格板式。 2、国内外无碴轨道的发展现状 雷达2000、旭普林和柏林同属于双块式埋入式无碴轨道，ATD、Getrac等则为直接支承式无碴轨道。博格板则为整体式结构预制板式无碴轨道。初期铺设的雷达型和博格板型都经历了30年的运营考验，轨道状态始终良好。2002年完工的科隆—法兰克福新建设线铺设的雷达2000、旭普林和柏林无碴轨道占全长的87.6%，正在建设的纽伦堡—英戈尔施塔特线博格板式无碴轨道占线路全长的84.3%。 2、国内外无碴轨道的发展现状 日本：日本研制发展无碴轨道采取有组织的统一研发推广模式，并始终围绕各种类型的板式轨道展开。日本板式轨道在新干线的推广有一定的过程。1964年建成的东海新干线没有铺设无碴轨道。1972年建成的山阳新干线东侧铺设了8km。占全线的5%。1992山阳新干线西侧铺设了273km，占全线的82%。 目前，无碴轨道的优越性已经被世界许多建设高速铁路的国家和地区认可。法国、韩国、印度、荷兰、中国台湾近些年修建的高速铁路都成段、成线地采用无碴轨道。 2、国内外无碴轨道的发展现状 韩国的无碴轨道 韩国修建的汉城至釜山的高速铁路全长412km，分两期工程进行建设。全部采用德国技术。 一期工程汉城至大邱289.3km，在光明车站和章土、花信、黄鹤三个隧道内铺设了无碴轨道，主要采用德国普通雷达型无碴轨道。 二期工程大邱至釜山122.7km，于2002年6月开工，预计2010年12月竣工，计划全部辐射雷达2000型无碴轨道。 2、国内外无碴轨道的发展现状 法国的无碴轨道 法国是以有碴轨道为代表的高速铁路国家。一直以有碴轨道以270~300km/h运营而感到自豪。 但后来发现早期建造的东南线和大洋线道碴粉化严重，轨道几何尺寸难以保持，维修周期缩短，维修费用大大增加。 开始认识到无碴轨道的优越性，也开展了无碴轨道的研究与试验，在新建的地中海铁路的隧道里和部分路基上铺设双块式无碴轨道。 因此，无碴轨道是高速铁路的发展方向。 2、国内外无碴轨道的发展现状 　国内对无碴轨道的研究开始于20世纪60年代，与国外几乎同步。初期曾试铺过支承块式、短木轨式、整体灌注式等整体道床以及框架式沥青道床等多种形式。但截止1999年正式推出的仅有支承块式。1999年完成“秦沈客运专线桥上无碴轨道设计、施工技术条件”的研究与编制，并在秦沈客运专线3座桥梁上试铺了长枕埋入式、板式无碴轨道。 3、铁路客运专线轨枕型式 铁路客运专线轨枕型式 铁路客运专线轨枕包括：有碴轨道轨枕、无碴轨道轨枕两种型式。 有碴轨道轨枕 3、铁路客运专线轨枕型式 无碴轨道轨枕 按照无碴轨道结构进行分类，可分为整体结构式和直接支承结构式。整体结构式是指支承钢轨的混凝土块与混凝土基础浇注或预制成一个整体，所以按施工工艺可再分为现浇混凝土式和预制板式。直接支承结构式是指在基础上直接铺设无碴轨道的一种结构。 3、铁路客运专线轨枕型式 3、铁路客运专线轨枕型式 现浇混凝土式结构 现浇混凝土式结构 预制板式结构 预制板式结构的安装 直接支撑式结构（GETRAC） 4、客运专线铁路相关标准、规范 ①《京沪高速铁路设计暂行规定》（300～350 km/h） ②《新建时速300～350 km客运专线铁路设计暂行规定》 ③《新建时速200～250 km客运专线铁路设计暂行规定》 ④《客运专线铁路无碴轨道设计指南》 4、客运专线铁路相关标准、规范 雷达型无碴轨道轨枕 雷达型无碴轨道于1972年在德国比勒非尔德至哈姆的一段线路上应用。以雷达车站而命名。 5、整体结构现浇式无碴轨道轨枕 5、整体结构现浇式轨枕（普通雷达型） 5、整体结构现浇式轨枕（雷达2000）