锚索结合地墙围护轨排井施工及对地面沉降控制.docVIP

锚索结合地墙围护轨排井施工及对地面沉降控制 　　摘要：随着地下工程的日渐升温，地下围护以及施工沉降问题越来越受到人们的关注，各种围护形式以及沉降控制措施纷纷涌现。本文结合广州市龙溪车站工程，将连续墙+锚索结合的围护方式做了详细的介绍，并对现场施工中轨排井对地面沉降的影响进行了分析。 　　0引言 　　 在现代社会中，伴随着人口数量的不断增长以及世界范围内经济的发展，地面上的资源越来越不能满足人们的需求，可以开发的空间也越来越少，由于可以利用的上部空间的减少，许多城市问题纷纷出现，例如，交通阻塞，环境污染等等。随着人类知识的进步和环保意识的提高，人们将空间伸向地下，世界各国对地下工程均产生浓厚的兴趣，从而使得地下开发成为解决城市危机的有效措施。 　　 在进行轨道建造时，轨排的安装必须经过轨排井从地面上部放入到地下一定位置处的隧道中，一般来说，这种轨道的长度大约每节25m左右，为了便于进行铺设轨道，通常后铺轨排井段结构，也可以在隧道、车站等结构中预留出吊装用的洞口，这些洞口大约均为30m，宽度为4.5m，洞口的数量按照轨排的要求进行设计。由于排轨的构件吊装需要，轨排井段的基坑支护必须特别重视，支撑一般不要在此处出现。目前我国一般采用“桁架式”的悬臂围护结构、围护墙与锚索结合等形式，本文由于工程地处广州与佛山交界处，该区域为典型的上软下硬地质分布，基坑开挖范围内粉土、粉砂层较厚，地下水位高，根据广州市龙溪站工程地质、水文地质条件及周边环境，对轨排井段围护结构采用了连续墙+锚索设计形式。同时，为了确保车站的安全适用，必须对轨排井在施工过程中对地面产生的沉降问题进行分析。 　　1、工程概况 　　 龙溪站为地下二层车站，车站起止里程为YDK16+171.528～YDK16+399.728，全长228.2m。轨排井兼盾构吊出井的起止里程为YDK16+368.128～YDK16+399.728，全长31.6m。本站有效站台中心里程处基坑宽18.9m，深约17m。基坑主体围护结构采用地下连续墙加内支撑体系，基坑东端轨排井部位采用地下连续墙加内支撑和锚索的支护体系。其中，主体结构基坑围护地下连续墙厚800mm。基坑东端轨排井兼盾构吊出井段地下连续墙厚1000mm。 　　 本工程施工内容包括导墙和地下连续墙。导墙采用“][”形导墙，导墙高1.5m，厚200mm,周长同连续墙，墙身混凝土强度等级为C25，总工程量约为550m3,地面导墙顶标高为7.70m，墙顶标高为5.22m，墙底标高约为-10.708m～-15.27m，即从导墙顶算起连续墙墙底深度为18.408m～22.97m。 　　 地下连续墙墙身砼强度等级为C30水下混凝土，连续墙周长约534.2m，共有98个槽段（含18个异形槽段），工程量约7600m3。地下连续墙要求除计算需要，连续墙嵌固深度为：进入强风化层嵌固深度为3.5m，进入中风化嵌固深度为2.5m，进入微风化嵌固深度为1.5m。 　　2、工程地质和水文地质条件 　　 本站位土、岩层从上到下主要有：人工填土层； 淤泥质土；淤泥质粉细砂、粉细砂层，中砂层； 粉质粘土、粉土层；可塑、稍密状残积土层；硬塑、中密状残积土层；全风化岩带；强风化岩带；中风岩化带；微风化岩带。 　　 本车站场地稳定水位埋深0.20～2.10m(标高4.75～6.40m)。地下水位与季节、气候、地下水赋存、补给及排泄有密切的关系。本场地地下水类型主要是第四系砂层潜水及基岩风化层中的裂隙水。第四系孔隙水主要赋存于海陆交互相沉积淤泥质粉细砂、粉细砂层、中砂层，有少数地段有分布，厚度一般1.00～2.70m，平均1.53m，属中等透水含水层。本车站主要含水层为第四系海陆交互相沉积的淤泥质粉细砂、粉细砂层、中砂层及强、中风化泥质粉砂岩、砂岩、，佛山水道位于龙溪站以西约1200 m。本站地下水对砼结构无腐蚀性，对砼结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性。 　　3、轨排井段围护结构方案选择 　　3．1 围护结构方案 　　 根据以上工程地质、水文地质条件，本站场地地层为软土，基坑开挖范围内粉土、粉砂层较厚，地下水位高，标准段采用800 mm厚地下连续墙+内支撑围护形式，单层外挂段采用SMW工法桩；轨排井段若采用传统的“桁架式”悬臂围护结构必然影响整体轨排的吊装；若采用围护墙+锚索，在高地下水的粉土、粉砂层中施工锚索极易发生大量涌水、涌砂现象，锚固力也较难保证，同时由于本站所处的特殊地理位置，周边地块现有的、规划的地下空间开发量大，不允许采用悬臂围护结构形式，以为将来地下空间开发预留条件。经综合分析比较，龙溪车站主体基坑支护方案采用地下连续墙+内支撑的形式，轨排井位置采用连续墙加预应力锚索的设计方案。 　　3．2围护结构施工 　　 围护结构施工