2011年10月汽车市场分析报告.doc

2011年10月产销数据分析 ????一、2011年汽车走势评述 　　1、10月市场走势回顾 　　汽车市场规律决定10月份的环比销量肯定是负增长，因此主要分析同比数据。由于“黄金周”长假及以后的第一周销量清淡，优惠政策（节能汽车补贴）退出后的几个月也会市场清淡的规律；今年国民经济增长率逐季度走低；国际油价近期又回升到90美元/桶以上，必然对多数潜在用户构成心理威胁，影响乘用车销量；这就造成了10月乘用车同比零售销量出现今年以来最大幅度负增长。 　　A、季度末增库存特征延缓到10月体现 　　2011年的狭义乘用车市场走势主要体现了厂家推动的效果，但9月的市场体现的是市场拉动的效果。2011年的9月的厂家产销率是103%，而厂家库存在9月一般是增长的，而2011年9月的厂家库存增长较少。“赶末班车”后经销商库存减少，10月份有补库存作用；由于市场远远低于预期，10月份乘用车厂家提前进行了压库存操作，使生产数比零售数加出口还大9万多辆；是今年最大的月度库存增量。　 　　从经销商的进销率看，2011年的9月的经销商进销率100%，说明经销商的9月没有压库的感觉，超过厂家能力进货而全部销了出去。这是历年的9月没有的现象，今年则是10月进销率严重偏低，回补9月的季度末特征。　　 ??? B、SUV车型增速翻转回高位 　　在9月政策市的特征下，车型增速结构发生剧烈变化，这种增速变化在批发中无法体现，但在乘联会零售分析中体现的充分，而10月的车市逐步回归常态。9月的轿车零售增速11.9%，成为三大车型中增速最快的，而suV增速最慢，这是与批发增速、年累零售增速都是完全不同的。这体现政策的短期性结构性拉动，也就是9月SUV的增速也不高了，但10月的suv零售增速18%，恢复增长领军地位的特征。自主品牌的suv市场新品投放加大，今年的SUV新品带来较大增量，这也促进了suv市场的10月结构性走强。 　　C、狭义乘用车车型增长严重分化 　　10月的狭义乘用车厂家销量较去年表现最差的是A00级车，A0\A级车同比几乎零增长，而B\C级车的增速很快，而环比9月的各级别厂家内销表现基本一致，只是A00级车环比9月下降较大，正没有体现政策退出的级别差异变化。而从零售看的差异较大，A00级车的同比环比表现均不理想；而A0级车环比表现明显回落；A级车表现较平稳，这也是SUV的增长贡献，但A级车的零售环比也是有15%的下降幅度。B级车的走势异常较强，增长的动力主要体现在B级车的零售环比增长上。 　　D、品牌促销力度总体收缩 　　10月的狭义乘用车市场回归是正常的的，而厂家借此调整销售结构，修正市场成交价格也是较好的时机，从各车系的促销表现看，基本各车系的促销都有减少，只是法系和德系的平均促销力度保持平稳。 　　具体价格走势图见第六章狭义乘用车总体走势中的第8节-狭义乘用车各车系促销走势。 　　E、自主品牌零售份额大幅反弹 　　自主品牌的本月生产表现超强，成为唯一的生产环比9月增长的车系。10月的自主品牌生产达到34.7万台，较9月增长2.2万台，且较7月的增长巨大。而日系的7-10月的产量波动较小，德系的8-10月的产量没有波动，美系也是类似的走势，但波动的比德系大一些。韩系和法系的波动大一些，而美系、韩系、都是连续三个月的产销大于100%。自主品牌的10月产销率已经达到94%，未来的生产走势难以持续高增长，年末冲刺力度不小，而难度也不小。 　　F、各车系自身销售变化 　　各车系的10月销售结构较去年与同期明显变化，调整的重点都是强化中高端车型的生产销售力度。10月的自主品牌a00级车在自身销量结构中仅占10%，较10年10月的13.5%下降3.5个百分点。而自主品牌的A级车占自主品牌总销量比例达到57%，同比增加3.8个百分点。 　　G、市场主销车型高端化 　　10月的厂家销售的主销车型偏向A级与A0级，而零售市场偏向高端车型。日系的凯美瑞、雅阁、CRV等车表现突出。 　　H、亮点企业跟踪 　　10月的市场应属于自然回落期，但仍有很多厂家表现较突出，这是用环比和同比累加后的前10名企业，其综合表现较突出。其中环比9月表现较突出的主要是以民营企业为主的内资企业，五菱、长城、吉利、一汽海马都环比9月表现突出，但这些企业除了长城外的年度增长不太突出。而这些10月环比9月增长较突出的企业的产销率也较高，吉利与长城的10月产销率偏高，这对这些港股上市公司的未来表现会有促进。 　　相对于去年10月增长较突出的是广汽本田、东风悦达起亚、东风日产等合资企业，其中东风系的表现较强。 　　2、11月市场展望 　　10月份汽油价格下降；一些企业9月份销量高，因此藏了部分销量没有上报，而在10月份吐出；一些内资企业自掏腰包多补贴一个月小排量节能汽车；但仍呈现乘用车市场同比零售量的负