论我国中小机场的经营与发展.docxVIP

绪 言机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局，但由于地区经济状况的较大差距，特别是大部分中小机场几乎都处于长期亏损的状态，因此明确中小机场的定位与功能，深入研究和调查中小机场的运营情况是一项重要而有战略意义的研究。本文通过对我国部分有典型代表的中小机场的研究，结合实际提出了在政策、体制、运营、管理等方面的思路。我国中小机场的界定当前国内现行的政策文件中，中小机场的划分标准大体上有四种：按飞行区等级分按发展规划等级别分按运输网络中的性质分按吞吐量划分本文将从吞吐量和运输网络性质两个方面对中小机场进行界定。首先，机场旅客吞吐量是衡量机场规模的最基础也是最重要的指标，而飞行区等级只能决定机场的投资规模而不能决定机场的运营效果；其次，采用运输网络性质中的分类更符合国际机场业的分类方法，且民航总局规定的发展规划级别与运输网络中机场性质有类同之处。因此本文选定吞吐量和运输网络性质两个角度来界定中小机场。一、按运输网络中的性质分按照《民航总局关于促进支线航空运输发展的若干意见》，国内民用机场可分为枢纽机场、干线机场和支线机场三类，其定义分别为：枢纽机场：国内国际航线密集的机场称为枢纽机场。在我国仅有北京首都国际机场、上海虹桥/浦东国际机场、广州白云国际机场这三大机场能称为枢纽机场。干线机场：是指各直辖市、省会、自治区首府以及一些重要城市或旅游城市（如大连、厦门、桂林、青岛、深圳等）的机场，共有30～40多个。干线机场连接枢纽机场和支线机场，客运量较为集中。支线机场：又称地方航线机场，多指在本省、自治区内地面交通所不能及的地区设置的机场，一般航线有限，旅客吞吐量也不大，受季节性影响较大。二、按机场旅客年吞吐量来划分根据《民航中小机场补贴管理暂行办法》，民航机场按照吞吐量可分为四档：第一档：年旅客吞吐量200—500万人次（含）的机场第二档：年旅客吞吐量50—200万人次（含）的机场第三档：年旅客吞吐量30—50万人次（含）的机场第四档：年旅客吞吐量30万人次及以下的机场综上所述，我们认为要合理的界定中小机场，需要集合考虑现有的四类分类标准，中小机场应为四个集合的重叠部分，即：年吞吐量在200万人次以下（包含200万）的支线机场。对中小机场进行清晰的界定，是推进国内中小机场发展的前提保证。我国民航发展的基本情况一、我国中小机场发展的现状进入21世纪，全球航空业既经历了蓬勃的增长，也遭遇到了剧烈的挫折。全球航空业经历了911和SARS的冲击后，在较短时间内恢复了增长趋势，而紧接着的不断高涨的油价又给航空业带来了沉重的打击，全球民航业未来的发展趋势仍不明朗。但民航业的中长期仍将保持稳定的增长，而且全球民航业增长的中心将会从欧美等发达地区转向以中国为首的发展中国家。二、我国中小机场发展中存在的问题近年来，虽然我国中小机场取得了快速发展，但由于一些内外部的因素制约，中小机场发展还存在着一些较突出的问题。一是中小机场客货吞吐量小，布局不合理。充足的客货吞吐量是机场运营的关键因素。虽然我国中小机场占据我国机场数量的绝大部分，但是其客货吞吐量却与之不成正比。据统计，到2013年我国共有193个民用机场，其中占据机场总数75%的中小机场客货吞吐量仅占总量的20%多。客货吞吐量大的中小机场主要集中在东部沿海一些发达地区和旅游热点地区，这些机场要么离中心机场很近，要么就处于中心机场的客源辐射范围内。同时，在西北、华北、东北、西南等经济欠发达地区，中小机场的客货吞吐量严重不足，机场处于亏损状态，发展缓慢。二是中小机场经营困难，亏损过大。国内很多中小机场地处偏远的经济欠发达地区，这些地区交通不便、客源较少，造成了这些中小机场航班数量少、客货吞吐量严重不足。另一方面，航空公司作为经营性企业，不愿承担亏损，在其在与机场的谈判中处于明显的主导地位，而这些中小机场为了稳定航线、增加客流量不得不独自承担巨大的成本，无形中加重机场的负担，发展矛盾突出。加之这些欠发达地区政府支持和补贴相对较少，使得很多中小机场陷入了严重的经营困境。据统计，截至2013年底，我国中小机场经营亏损率高达90%。同时，机场要安全运行，相关人员配置与安全设施必须按照要求与运行标准配备到位。以4C机场为例，标准人员一般配置在100人左右，主要包括消防、空管、运输、场务、安检以及其他管理人员等，人力成本相对较高。因此，中小机场实际运营成本高，安全设施投入较大，依靠自身经营积累无法满足支出需求，机场运营资金缺口较大，经营亏损严重，影响中小机场的正常运行。三是中小机场管理方式落后，基础管理工作薄弱。中小机场管理方式落后，主要