磁悬浮列车电磁学原理.pptVIP

磁悬浮列车的电磁学原理 磁悬浮技术的研究源于德国，早在1922年Hermann Kemper先生就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁浮列车的专利。进入70年代以后，随着世界工业化国家经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、日本、美国、加拿大、法国、英国等发达国家相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。根据当时轮轨极限速度的理论，科研工作者们认为，轮轨方式运输所能达到的极限速度为每小时350公里左右，要想超越这一速度运行，必须采取不依赖于轮轨的新式运输系统 。 列车的悬浮 根据磁悬浮列车上电磁铁的使用方式，磁悬浮铁路的基本制式可分为两大类，即：常导磁吸式（ELECTRO MAGNETIC SUSPENSION），简称EMS型；和超导磁斥式（ELECTRO DYNAMIC SUSPENSION），简称EDS型。两种制式的基本结构和工作原理各有不同。 1、常导磁吸式（EMS型）， 常导磁吸式（EMS型），是利用装在车辆两侧转向架上的常导电磁铁（悬浮电磁铁），和铺设在线路导向轨上的磁铁，在磁场的作用下产生吸引力使车辆浮起，车辆和轨面之间的间隙与吸引力的大小成反比。为了保证这种悬浮的可靠性和列车运行的平稳性以及使直线电机有较高的功率，必须精确地控制电磁铁中的电流，才能使磁场保持稳定的强度和悬浮力，使车体与导向轨之间保持10-15mm的间隙。通常采用测量间隙用的气隙传感器来进行系统的反馈控制。此种悬浮方式不需设置专用的着地支撑装置和辅助的着地轮，对控制系统的要求也可以稍低一些。 2、超导磁斥式（EDS型） 2、超导磁斥式（EDS型） 此种型超导式在车辆底部安装超导磁体（放在液态氦储存槽内），在轨道两侧铺设一系列铝环线圈。列车运行时，给车上线圈（超导磁体）通电流，产生强磁场，地上线圈（铝环）与之相切割，在铝环内产生感应电流。感应电流产生的磁场与车辆上超导磁体的磁场方向相反，两个磁场产生排斥力。当排斥力大于车辆重量时，车辆浮起。因此，超导磁斥式就是利用置于车辆上的超导磁体，与铺设在轨道上的无源线圈之间的相对运动来产生悬浮力，将车体抬起的。 由于车体内装有处于低温下的强大超导磁体，导向轨导体中的磁通随着车辆的向前运动而改变，从而感应出强大的电流。由于超导磁体的电阻为零，在运行中几乎不消耗能量，而磁场强度很大。在超导体和导轨之间产生的强大排斥力，可使车辆浮起100-150mm，并能使列车运行保持平稳。当车辆向下位移时，超导磁体与悬浮线圈的间距减小，电流增大，使浮力增加，又使车辆自动恢复到原来的悬浮高度。这个间隙与速度的大小有关，一般起始升举速度为50km/h。低于这个速度，即列车在低速运行或停车启动时，悬浮力大大减弱以至消失。因此，必须在车辆上装设机械辅助支承装置，如辅助支持轮及相应的弹簧支承，以保证列车安全可靠地运行。控制系统应能实现启动和停车的精确控制。 列车的推进原理 磁悬浮列车由于悬浮起一定的高度，使车轮与导轨脱离，故不能依靠它们之间的摩擦力产生牵引力使车辆前进，而是采用一种叫做直线电机的推进装置作为列车的牵引动力。 在讲直线电机之前，先要了解一下三相交流电机 感应电动机原理： 我们在感应电动机的定子上绕有了线圈组，通以三相交流电 iA=Imsinωt ，iB=Imsin(ωt-120°) iC=Imsin(ωt-240°) 从A到A电流为正方向，下同。 互成120°的线圈AA、BB、CC中通入瞬时值为i1、i2、i3的三相交流电，在三个线圈中分别产生磁场B1、B2、B3。 i1=Imsinωt B1=Bmsinωt i2=Imsin(ωt-120°) B2=Bmsin(ωt-120°) i3=Imsin(ωt-240°) B3=Bmsin(ωt-240°) B1在垂直线线圈AA的方向上由 +Bm 到 -Bm 变化着。B2、B3 亦分别在垂直于BB，CC的方向上变化着三个线圈产生的磁场 B = B1 + B2 + B3 Bx=B1-B2cos60°-B3cos60° =Bmsinωt By= B3sin60°-B2cos60°= Bmcosωt 即 当三个互成120°的线圈中通入三相交流电后，将在三个线圈所构成的空间中产生大 小恒定为 Bm，方向时刻改变，以恒定角速度ω旋转的变化磁场。 磁场是怎样变化着的呢？ 可以看出，在定子上通以三相交流电，将在空间上产生一个旋转磁场。 假如在定子里放一个线圈，当磁场旋转，根据楞次定律，磁场中的线圈将跟着它转上去，而感应电动机中的转子就由许多线框构成，在定子中通以三相