大航运时代“金融”潜流.docVIP

大航运时代“金融”潜流 　　伴随上海打造国际航运中心的热浪声,中国已经渐进大航运时代。在企业大力摩拳擦掌之余,还处于萌芽状态的航运金融成为各路关注的焦点。 　　 　　继东方重工、浙江新世纪等先行者之后,2010年9月8日,中国第四大造船企业――扬子江船业正式登陆台湾证券交易所,赚足了资本市场的眼球。两个月之后,熔盛重工也宣布重启IPO,在香港进行投资者路演。航运企业在资本市场的接连动作,标志着航运业已再现复苏迹象,在新船价格触底回升的推动下,船舶融资市场感受到一丝暖意。 　　一份来自国外研究机构的报告显示,2010年上半年中国的船舶完工量达到801.4148万CGT(标准货船换算吨数),韩国(747.0889万 CGT)位居第二。这是中国首次在半年建造量上成为了世界第一,同时这也是韩国自2003年在船舶三大指标方面超越日本成为全球首位后,第一次被超越。 　　据了解,当前中国外贸海运需求近几年以年均12.3%的高速增长,远远高于世界海运量年均3.6%的增速,中国因素已然成为世界海运需求的主导力量,使世界航运中心正向中国转移。近些年来,我国经济全球化进程的不断加快和进出口贸易量的快速增长催生了我国造船业和航运业的蓬勃发展,中资背景船东和航运公司产生了巨大的船舶融资业务需求。 　　船运业属于资金密集型行业,在基础设施建设、船舶制造、航运管理与交易等各方面均需要巨大的资金投入,同时货物贸易的背后实际是国际间资金流动的过程。因此船运和金融与生俱来就有着密不可分的关系,而且金融服务业对航运业的发展起到了十分重要的支撑作用。航运金融通常是指航运企业运作过程中发生的融资、货币保管、兑换、结算、融通等经济活动而产生的一系列与此相关业务的总称。航运金融不仅在国际金融市场中具有举足轻重的地位,而且对国际航运市场的发展有着重要影响。 　　不过当前中国的船舶融资却成为制约造船业发展的短板。在中国大航海时代的背景下,正亟需资金为其推波助澜。根据挪威银行提供的数据显示,在全球市场当中船舶融资缺口将高达3000亿美元到3500亿美元,另据业内人士透露,中国的船舶融资缺口将达600亿美元,占全球市场船舶融资的1/5。针对当前船舶融资市场,《首席财务官》杂志记者分别走访了,挪威银行(中国)副总裁周茜、民生银行贸易金融部船舶融资主管汪春宁、招商银行离岸业务部总经理林大水,试图为读者深入的剖析当前中国航运业发展和船舶融资市场的前景。 　　 　　我国也需要船舶融资! 　　事实上,船舶融资在国外已经有上百年的历史。然而在金融服务业当中,一方面由于船舶融资业务资金需求量较大,提供贷款的期限长,受船运业市场波动性和国际宏观经济环境的影响较大;另一方面,船舶融资领域需要银行具有较高的专业水平,所以在国际船舶融资领域一直缺乏中资银行的身影。 　　中资银行的缺失,与正在崛起的中国造船业成为制约中国船运业发展的特有“矛盾”。对此周茜认为,船运企业在一个国家当中起到非常大的作用,像中国出口型的拉动国家经济来说,海运运输道路的畅通是非常重要的。“在上个世纪60年代#12316;70年代,日本经济的飞速发展得益于出口型经济策略,而日本银行为日本造船传动提供了充足的贷款和融资,在一定程度上也促进了日本经济的腾飞。” 　　二战后,日本、韩国和新加坡作为亚洲经济发展最为迅速的代表性国家,他们最大的共性在于以外向型经济作为主导。可以说,以外向型经济作为主导的驱使下,船运业无疑是最需要大力发展的产业,因此以上三国均作为世界船运业大国。 　　“可以说这些国家在当时拥有天时、地利、人和的条件。天时,就是整个经济都是往上拉动的形式,地利就是国家经济是以出口为主导,人和即国家有能力,有技术去造船。”周茜表示。 　　当前的中国也正处于这样一个发展实际。周茜笑谈,“在历史上很少能看到有哪一个国家有这么好的经济发展机遇,并在政策、政策及技术等各方面的条件都会非常的齐备。” 　　这其中值得注意的是,日本、韩国和新加坡造船业的发达得益于其完善的船舶融资配备。日本的瑞穗实业银行、三菱银行船舶融资业务曾一度居于世界银行榜单的前五位之列,而新加坡海事信托基金模式成为船舶股权基金最有代表性的模式。同样,韩国的船舶保险业,出口保险公社(KEIC)以及相应的KEXIM银行也被其他国家所借鉴。 　　对此林大水表示,“从历史经验来看,无论是欧美、日本、韩国等国家和地区,造船强大一定会导致本国船东强大、本国船东强大也同样会带来本国银行融资能力和水平的提高。” 　　 　　中资银行入主船舶融资 　　2008年金融危机中,伴随外资银行囿于流动性紧张,无法满足船舶融资市场的巨大需求,中资银行逐渐正式进军这片优质“蓝海”。一些欧洲的外资银行受到重创纷纷撤资,因此船舶融资的重心开始向亚洲转移。2009年初