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武汉城市圈交通与土地协调利用对策研究 　　摘 要 进入21世纪，我国区域化发展明显加快，城市化建设也不断进步，在这些发展过程中，交通的发展与土地利用之间的各种矛盾日益加重，武汉城市圈作为中部崛起的重要支撑，当前正在处于一个工业化中期阶段，随着工业化进程的快速发展，城市圈土地利用与交通瓶颈的制约逐渐显露，如何在交通的引导下实现土地的协调利用，实现城市圈土地利用的社会效益、经济效益、环境效益三者的协调发展提出了迫切的要求。 　　关键词 交通引导 土地利用 协调发展 　　中图分类号：F127 文献标识码：A 　　城市圈是城市区域化进程中出现的一种比较独特的地域空间组织形式，是城市化水平发展到达一定程度的产物，无论是在国外还是在国内，城市圈都成为了区域经济发展的重要支撑点和主导力量，城市圈的蓬勃发展反映了先进生产力发展的要求，能够为区域的发展创造巨大的动力和活力。交通作为一种新的技术，为城市圈的发展带来了极大的变化，纵观城市的发展史，交通作为影响区域社会空间形态的重要因素，交通运输网是联系城市圈各个城市的纽带，成为区域经济以及空间扩展的主要推动力之一，交通方式以及交通的发达与否，严重影响着城市或者城市圈的发展。 　　城市圈交通与土地利用相互关系密切，交通系统通过实际的可达性和运行水平对城市的空间结构和城市的发展规模起到作用，从而影响到土地利用状况；土地的利用状况同样会影响客流和交通的运行水平，进而影响交通系统的发展，交通系统与土地利用之间的矛盾只有通过两者的协调发展才能够解决，在城市圈城市内部以及城市圈城市之间建立方便快捷的交通通道，充分发挥交通对土地利用的引导和刺激作用，对城市圈交通网络的健康成长和土地利用效率的提高显得尤为重要，为了有效的整合城市圈内各城市的资源和职能，引导城市圈的合理增长，避免城市圈及城市的无序蔓延和重复建设，促使城市圈交通与土地利用的相互协调发展，对武汉城市圈交通与土地协调利用的对策研究就显得尤为必要。 　　一、武汉城市圈土地及交通利用概况 　　（一）城市圈土地利用概况。 　??本文根据武汉城市圈2008年土地利用现状数据来分析武汉城市圈土地利用的基本概况。 　　2008年武汉城市圈土地利用结构分析如图1，其中农用地面积共占城市圈总面积的72.55%，耕地、园地、林地、牧草地和其他农用地分别占土地总面积的31.74%、2.48%、26.70%、0.11%、11.52%；建设用地面积占城市圈总面积的9.77%，居民点及工矿用地、交通用地和水利设施用地分别占土地总面积的7.79%、0.77%、1.95%。 　　 　　 图1 武汉城市圈2008年土地利用结构图 　　（二）武汉城市圈交通网分析。 　　武汉城市圈的核心城市武汉市，自古以来就是“九省通衢”之地，位于中国“中部之中”的经济腹地，地处国家“十”字形一级发展轴线的交汇处，在我国中部崛起计划中起着极为重要的战略支撑作用，是最具有活力和潜力的经济增长极。 　　武汉城市圈中武汉市的交通区位优势相当明显，铁路，公路，水运及航空网发达，经过不断的发展已经形成水陆空立体的交通网。国家重要的铁路干线京广铁路，京九铁路，汉九铁路以及规划建设中的京广客运专线和沪汉蓉快速铁路通道在此汇聚，京港澳高速，沪渝高速以及沪蓉高速和国道106、107、316等交汇在此，使得武汉成为城市圈中重要的铁路和公路的枢纽之一。武汉城市圈内部的长江中游航运和汉江航运等水上交通网络较为发达，武汉港，黄石港，嘉鱼港，黄冈港和鄂州港等港口共同构建了武汉城市圈的水上交通网。武汉天河机场是全国六大区域性的航空枢纽之一，良好的发展机遇使其成为了整个华中地区的航空客货集散中心和航空枢纽港，是城市圈航空交通中的主力军。 　　二、交通引导下的武汉城市圈土地利用中存在的问题 　　（一）城市圈内交通发展不均衡导致土地利用模式不合理。 　　城市圈的发展和形成很大程度上依赖于交通体系的建设，也与土地利用模式有着紧密的联系，武汉城市圈中各个城市的交通发展各具特色，发展水平不一，核心城市交通建设较快，交通网比较发达，土地利用相对集约，而其他城市交通发展相对缓慢，城市圈交通整体还处在发展阶段，城市圈内部的路网密度、环线与轴线联系度不高，而社会经济发展带动了大量的交通需求，使得交通建设过程中忽略了交通与土地利用模式相协调的要求，土地利用粗放集约度低，城市内部以及城市之间土地利用模式与交通方式不相适应，降低了核心城市对外圈层城市的辐射能力，影响了城市圈内的立体开发和综合开发，加上土地利用的布局不合理，严重阻碍了城市圈土地的社会、经济和生态效益的发挥。 　　（二）交通体系建设引导城市圈发展，造成对耕地资源不断挤压。 　　交通的发展引导了城市的外部形态，是城市空间增长的牵引力，交通网络往往成为城市空间扩