06-外部电源对电气化铁路电能质量的影响5.ppt

京津城际 采用交-直-交型电力机车，设计速度350km/h，运营速度300km/h，全线（复线）按2个单相接线牵引变电所配置计算，每个牵引变电所的最大单相负荷功率为81.9MVA。 220kV电力系统 110kV电力系统 短路容量与电压不平衡度 增大牵引变电所受电点处的短路容量，可以减小该处的三相电压不平衡程度和对其他负荷的负序影响。 从电压不平衡度（负序）看：依GB/T 15543-2008，取1.5倍牵引变压器额定负荷为95％概率大负荷值，则需要Sd ≈116 ST 。 GB/T电压偏差要求的ST与Sd的关系 标准对负序的要求很严格，当给电气化铁路供电的电网Sd达不到表所列数值时，铁路产生的负序需予治理。注意到120MVA牵引变电所对应的电网Sd为13920MVA，已近220kV极限，负序问题尤为突出。 普通铁路 高速铁路 ST（MVA） 20 25 31.5 50 63 75 120 Sd（MVA） 2320 1900 3654 5800 7310 8700 13920 谐波电压、电流限值与短路容量的关系 不同电压等级接入时的电铁谐波指标 表6-6 公用电网谐波电压限值 表6-7 注入公共连接点的谐波电流允许值 电网标称电压kV 电压总谐波畸变率 % 各次谐波电压含有率，% 奇次 偶次 110 2.0 1.6 0.8 标准电压kV 基准短路容量MVA 谐波次数及谐波电流允许值Ihp （A） 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 110 750 12 9.6 6.0 9.6 4.0 6.8 3.0 3.2 2.4 4.3 2.0 3.7 1.7 1.9 1.5 2.8 1.3 2.5 1.2 1.4 1.1 2.1 1.0 1.9 谐波影响分析 表6-10 典型系统的谐波计算结果（31.5MVA） 表6-14 高速铁路典型系统的谐波计算结果 牵引变 接线方式 主要电能质量数据 谐波电流（A） 不采取任何措施的谐波电压（THD%） 装设12%电抗率补偿电容器时的谐波电压（THD%） 110kV接入 纯单相接线 超标 7.0％（大于2%） 6.1％（大于2%） V/V接线 超标 5.0％（大于2%） 4.7％（大于2%） 220kV接入 纯单相接线 超标 2.6％（大于2%） 2.3％（大于2%） V/V接线 超标 1.9％（小于2%） 1.7％（小于2%） 牵引变 接线方式 主要电能质量数据 谐波电流（A） 不采取任何措施的谐波电压（THD%） 装设12%电抗率补偿电容器时的谐波电压（THD%） 110kV接入 纯单相接线 超标 5.6％（大于2%） 4.9％（大于2%） V/V接线 超标 4.2％（大于2%） 3.7％（大于2%） 220kV接入 纯单相接线 超标 2.1％（大于2%） 1.8％（小于2%） V/V接线 超标 1.6％（小于2%） 1.4％（小于2%） 短路容量与谐波 为减小电压畸变，应选择尽量大的短路容量 GB/T中3次谐波限制要求的ST的Sd之关系 GB/T 14549-93谐波（特别是3次）电流要求的电网Sd远大于110kV实际电网的Sd，连220kV电网都不能达到，因此，普通铁路的谐波电流均需治理。 普通铁路 高速铁路 ST（MVA） 20 25 31.5 50 63 75 120 Sd（MVA） 8420 10525 13262 21050 26520 31575 50520 相关结论 无论是110kV或220kV接入，在牵引站不采取滤波措施时，普通电铁或高速铁路注入系统的谐波电流按国标考核的计算方法，两种方式下均超标。 在系统公共连接点的综合谐波电压畸变率，110kV接入时普遍超过国标规定的2%水平。220kV接入时，高速铁路不超标，而普通电铁仅有所改善。 单纯的将电铁接入系统短路容量较高的220kV电网并不能一定就能解决电铁谐波问题，甚至可以说并不能从根本上解决谐波问题，它仅仅是作为一种满足谐波国标的折衷。 6.5 国外高速铁路外部供电电源情况 国名 序 号 铁路名称 最高速度(km/h ） 供电电压 （ kV ） 附注 日本 1 东海道新干线 300 275 个别站154kV 2 山阳新干线 300 275 个别站154kV 3 北陆新干线 300 275 4 东北新干线 260 275 个别站154kV 5 上越新干线 275 275 法国 1 巴黎－里昂 300 225 1个站400kV 2 巴黎－图尔 300 225 1个站400kV 3 巴黎－加莱 300 225 1个站400kV 4 里昂－瓦朗斯 300 225 5 瓦朗斯－马赛 350 225