2月安全会讲评材料.ppt

4、1月26日， B-2331飞机执行MU519航班，空中反映1发IDG Fault 灯闪亮。长崎落地后检查发现1发IDG滑油油量偏低，重新加油勤务后正常。经调查，1月22日，B2331飞机在浦东由浦东航线部实施过航后及周检维修工作。 存在问题： 浦东航线部维修人员在周检维修工作中，维护标准不高，工作经验不足，未能及时发现问题。 1月25日，在上海-福冈航段上，根据PFR报告该飞机已反映IDG 1 LOW OIL PRESSURE ,根据航后工作单2.01的要求，需查阅PFR报告并按需要采取纠正措施。但维修人员未能严格执行工作单卡内容，及时采取纠正措施。 5、2月1日，MD-90飞机B-2270执行MU5557航班，在合肥骆岗机场着陆滑行过程中，发生左外轮拖胎后爆胎。检查发现左主起落架左液压系统的刹车旋转密封组件的刹车管路接反。进一步调查发现该管路接错发生在07年5月10日，安徽维修部维修人员在更换左后刹车管底座封圈时发生错接可能。 存在问题： 维修人员在更换左后刹车管底座封圈后，根据维修记录无法证明维修人员按AMM 手册要求完成了手册中有关防滞系统锁轮和转动测试工作程序。 从07 年至09 年间机组数次反映左轮拖胎现象，对于飞机疑难故障的控制及排故彻底性安徽维修部未能得到有效监控，同时间接说明安徽维修部维修人员未能认真实施手册中有关防滞系统锁轮和转动测试的工作程序，在以前的排故过程中均未能及时发现存在的问题。 6、2月2日，B-6016飞机浦东短停，机组反映右着陆灯不亮，浦东航线部更换灯泡后故障仍未排除，办理故障保留后执行香港航班，该机在香港做航后时发现该灯泡已飞掉不在位。 存在问题： 浦东航线部维修人员在浦东实施更换灯泡维修工作后，未在技术记录本记录所做，易导致机组、下一个航站维修人员不能正确判断故障； 未严格执行行业标准、东航维修规范； 着陆等安装存在问题，导致灯泡脱落。 7、2月3日晚上B-2258飞机在虹桥航线部实施航后维护工作， 维护人员检查发现右发动机进气道内有鸟击痕迹，便凭经验对发动机进气道、风扇叶片、涵道壁以及尾喷管进行了检查，同时也未向放行人员和车间值班干部汇报，放行人员在执行复查把关制度时也未发现该发动机有异常现象。2月4日在航前维护检查时，维修人员再次发现了鸟击问题（有羽毛），并按AMM手册05-51-19进行了发动机鸟击检查单工作。导致航前临时调整航班。（该事件虹桥航线部已发通报） 存在问题： 维修人员未完整执行AMM工作程序，而凭经验实施鸟击检查； 维修人员未将相关信息及时上报，导致SDR信息晚报； 整机放行人员未能正确履行放行签署职责，未有效落实维修复查工作，同时也未与维修实施人员进行工作状况沟通就签署放行飞机； 8、2月7日，B2640/B737-700飞机执行MU5824沈阳-郑州-昆明航班。在郑州机场降落后，机组口头反映在降落过程中飞机落地有些重，可能发生重着陆，郑州机务按照手册检查后没有发现异常并放行飞机。机组在郑州重着陆后未在技术记录本中填写故障，郑州机务在地面完成的相关检查也未能体现在技术记录本上。后经QAR译码发现飞机G值达2.23。 存在问题： 郑州机务完成相关维修工作后未记录到技术记录本，不符合行业标准和东航维修规范； 郑州机务人员在机组口头反映重着陆后，凭经验检查飞机，同时在未能正确判断重着陆数据后就放行飞机； 昆明维修基地在得知重着陆信息后，未能在第一时间将信息上报总部MCC； 9、2月11日，MD-90飞机B-2258 执行MU5444 （深圳-合肥）航班，合肥机场落地前由于前起落架信号故障，机组执行QRH程序落地。机坪检查发现导致该故障的原因为前起落架放下锁定传感器导线磨破，同时发现的导线磨破原因为导线固定支架安装错误。进一步调查发现2月8日在上海STARCO 8C检期间，该导线被维修人员实施过相关维修工作。 存在问题： 维修人员基本技能差，未能正确安装导线； 目前，STARCO正在调查中； 10、2月12日，B-6082飞机执行MU291，在西安咸阳机场短停检查期间，西安维修基地维修人员发现右发CNA PRIMARY NOZZLE缺失，该航班换机（B-2205）执行，到2月12日发现右发CNA PRIMARY NOZZLE缺失，该机共执行了约19个航班，包括完成了一个周检。在各维修检查点，由于该漏装部件较难发现，相关维修人员均未发现已存在的缺陷。调查发现：2月4日该尾喷由上海定检部排故安装时漏装。 存在问题： 上海定检部维修人员在安装该尾喷时，未能严格按AMM手册中的警示、工作步骤执行； 上海定检部该项目工程师在生产准备时，对于发现的疑点未能深入研究，同时对于工程技术部发给的信息未能正确使用； 在大约一周的飞机运行维修中，均未能发现飞机存在缺陷，间接说明我们的维修