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自主品牌车企艰难蜕变 　　尽管仍与强大的国外品牌及合资品牌难以相比，但中国自主品牌车企毕竟也在迎风成长，而如今遭遇瓶颈。要获得新生，就需要像鹰那样进行艰难的蜕变，必须要对已经不合时宜的企业文化特别是僵化的体制开刀。 　　 　　“出来混的，迟早要还”。新年伊始，自主品牌的市场份额仍在继续下滑。因为，之前欠下的账还没有还清。尽管自主品牌车企们是知道差距的，他们也一直在努力弥补这种差距，但是，能够帮助他们的人才，却常常是过客。人才为什么不能留下来，人才在的日子里为什么发挥不了真实水平？原因很简单，人才融不进自主品牌车企的企业文化。 　　近五年来，自主品牌汽车受到了比以往更多的关注。究其原因主要有两点：一是当初允许合资造车就是为了日后培养出自己的汽车品牌；二是吉利、奇瑞等民营企业造车后，让人看到了希望，特别是上汽、一汽也都推出了自主品牌车型。广大国内消费者甚至很多业界专家也都认为，中国自主品牌应该开始叫板合资品牌，逐步收复失地。但事与愿违的是，自主品牌在2009、2010年市场份额不断提升的情形下，2011年出现下滑。这种状况，已经延续到2012年1月，而悲观的人士认为，未来一段时间内，自主品牌市场份额仍将继续下滑。 　　自主品牌被打回“原形” 　　2月9日，中汽协公布最新数据显示，2012年1月汽车销售138.98万辆，环比下降17.75%，同比下降26.39%。其中，1月自主品牌乘用车销售48.80万辆，环比下降17.13%，同比下降30.62%，市场份额同比下降3.96个百分点。自主品牌轿车销售21.65万辆，环比下降23.02%，同比下降38.13%，市场占有率同比下降5.54个百分点。 　　很显然，自主品牌已经被打回“原形”了。2012年1月份的市场状况，只是整个2011年的延续。2011年，中国车市结束了高速增长阶段，进入调整期。全年销售汽车1850万辆，同比增长2.45%，增长水平创下13年来最低。表现最差的是自主品牌，同比下滑3%。如果剔除出口增长因素，下滑幅度将更大。图1是自主品牌轿车近5年来市场份额的变化情况： 　　可以看出，自主品牌轿车的市场份额已经与2007年相差不多，略高于金融危机时期的2008年的水平。而2009-2011年??场份额相对较高，与政策支持有关。可以认为，目前的水平26%-27%应是自主品牌的真实水平。 　　三种自主品牌势力均为下滑 　　目前，按照自主品牌车企的性质、规模来划分，大概有三种自主品牌车企。一种是央企、国企性质的正规军，主要包括上汽、一汽、东风、长安等；一种是奇瑞、吉利、比亚迪、长城等的中坚力量；还有一种就是杂牌军，颇不受市场待见。2011年，三种势力中绝大多数车企都出现下滑，仅有长城、力帆等个别车企幸存。 　　其中，正规军中，上汽的荣威550由2010年的8万多辆变成了2011年的4万辆，下降幅度超过50%；一汽的奔腾B70下降近40%；东风的风神虽没有下滑，但2011年总销量刚刚超过3万辆，在市场上毫无影响力；长安的悦翔在2010年最高单月销量近两万辆，2011年全年销量刚刚超过5万辆，下滑幅度接近50%。 　　中坚力量主要有六家企业，具体销量（轿车销量）如表1所示： 　　杂牌军中，表现最好的是力帆，2011年轿车销量接近10万辆，同比增长超过20%，但该企业无论是品牌知名度还是产品影响力都非常低。 　　自主品牌的好日子一去不复返 　　与2008年不同的是，当时的汽车市场不足1000万辆，仍有较大的增长空间。但现如今已经超过1800万辆，在全世界范围来看，绝无仅有。虽然很多专家为了鼓舞信心，拿千人保有量指标和国际平均水平对比，以显示我国的汽车销量仍有很大发展空间。但汽车保有量能达到什么水平，应该是个综合因素，不能简单地认为与平均水平有差距，就此证明仍有发展空间。 　　首先，最制约我国汽车销量增长的是能源问题，我国对外石油依存度已经超过50%，面临着极大的风险。或许，国务院国资委原主任李荣融的话不无道理：“如果没有中石油、中石化、中海油这三个石油企业，中国经济早乱了”。其次。交通问题已经成为多个一线城市的顽疾，而完善交通设施、增大交通容量是需要时间的。从目前解决问题的方式来看，很难会快过目前的汽车保有量的增加速度。再次，环境问题不容忽视。PM2.5事件，很好地说明老百姓对空气污染已经非常重视。除以上三点最主要的问题之外，还有许许多多因汽车不断普及而带来的大大小小的社会问题。如果得不到解决，也将成为限制汽车行业发展的不容忽视的因素。 　　除了受限于汽车销量的增长空间外，政策这个一直影响着我国汽车行业发展的绝对力量也将退居二线，不会再频繁干预市场。或许，可以更准确地说，政策已经不能再强有力地干预汽车市场。目前，政策连最基本的公务车、政府采购等都难以