尖轨降低值不良对高速道岔晃车影响及整治方法探索(2013-9-12).docVIP

尖轨降低值不良对高速道岔晃车 的影响及整治方法探索 摘要：结合高速铁路运营过程中出现的道岔晃车的检查及整治经历，介绍道岔尖轨降低值不良对高速道岔晃车的影响分析及整治方法探索。 关键词：尖轨降低值；道岔晃车；整治； 1.问题的提出 随着高速铁路大量开通，运营过程中出现了很多道岔晃车现象。工务部门在整治道岔晃车过程中，通过采取道岔单元平纵断面整治、道岔轨道几何尺寸调整、道岔结构状态整治、钢轨外观轮廓修理等手段逐步解决了部分道岔晃车现象，但仍有部分道岔在通过上述手段整治后未能消除晃车，晃车原因不明，其中以我段京沪高铁黄渡线路所2#道岔晃车较为典型。在经过反复诊断、研究分析后，最终发现尖轨降低值不良是引起该组道岔晃车的主要原因。借鉴京沪高铁黄渡线路所2#道岔晃车整治经验，认识尖轨降低值不良对道岔的影响对于分析高速道岔晃车原因，提高高速道岔晃车整治水平，保证列车高速、平稳通过道岔具有重要意义。 2．典型事例概述 典型事例：京沪高铁黄渡线路所2#道岔晃车整治。 ⑴设备情况 黄渡线路所2#道岔位于京沪高铁上行线黄渡线路所，铺设于蕴藻浜特大桥黄渡区4#-10#墩（24.7m+4*32.7m+24.7m）一联6跨共180m现浇预应力混凝土单箱双室连续梁上，尖轨尖里程K1303+438。道岔型号为新铁德奥道岔有限公司生产的无砟轨道60kg/m钢轨42号道岔，图号为CN-6142AS。道岔单元平面线型为直线，纵断面为平坡（坡率0‰）。列车直向运行为顺向过岔，允许速度300km/h。 ⑵动态质量情况 黄渡线路所2#道岔2011年7月开通运营，分别于2011年8月19日和9月16日发生动车司机报摇晃。发生晃车后我段组织力量对黄渡线路所2#道岔开展了综合检查及整治工作，但整治未取得明显效果，晃车现象仍然存在，晃车原因不明。在未查明晃车原因前，主要以加密人工添乘检查的方式对列车动态运行情况进行监控，通过对晃车反应较为明显的CRH2型车的动态监控发现，便携式添乘仪、车载式轨道检查仪的横向加速度值及人体感觉摇晃程度有增大的趋势，部分CRH2型动卧车体已产生横向加速度Ⅳ级报警。分析各类动态检测资料，发现黄渡线路所2#道岔动态质量有如下特征： 便携式添乘仪检测CRH380A型车和CRH2型车均有不同程度的横向加速度。其中CRH380A型车有部分车体报警，幅值较小（平均幅值0.08g），最大未达到部标Ⅲ级，个别车体存在轻微人体感觉，绝大部分车体无人体感觉晃车；CRH2型车横加幅值较大（平均幅值0.13g），最大达到部标Ⅳ级（0.22g），且横加平均幅值有增大的趋势，横加值大的动车人体感觉晃车非常明显。 车载式轨道检查仪检测数据与便携式添乘仪检测发现规律类似。CRH380A和CRH380B型车横加值较小（平均幅值0.09 g）；CRH2型车报警幅值较大（平均幅值0.11 g），最大达到Ⅲ级（水加0.16 g），产生在CRH2E型机车上，且多次产生接近Ⅲ级的水加报警（0.14 g）。 动车组综合检测车检测数据反应出动检车在2#道岔存在横向加速度，横加值最大0.12g，达到Ⅱ级超限，且动检车每次检测分别产生一正一负连续两次横向加速度，横向加速度幅值0.06-0.12g不等。 鉴于动态质量有恶化趋势，为确保动车运行安全平稳，我段于10月4日向路局申请对该组道岔进行限速。经路局同意后于2011年10月5日0:00时起对京沪高铁上行线黄渡线路所2#道岔K1303+400 至K1303+ 600处临时限速 160 Km/h。 ⑶检测整治情况 黄渡线路所2#道岔发生晃车后，我段针对道岔动态晃车的情况分别进行了道岔轨道几何尺寸调整、道岔单元平纵断面整治及钢轨钢轨外观轮廓修理等方面的整治。 主要整治过程如下： 2011年7月15日部动检车检测2#道岔有横向加速度Ⅱ级超限，我段在2011年7月26日安排了安博格小车测量及道岔结构状态、轨道几何尺寸检查，检查发现道岔平纵断面、结构状态及轨道几何尺寸总体良好，未安排作业。 2011年8月19日司机报晃车后，我段汇报路局工务处并联系京沪公司、道岔生产厂家对2#道岔及前后线路再次进行全面检测，包括道岔结构状态、轨道几何尺寸及道岔平纵断面线型，检查发现道岔平纵断面、结构状态（不含尖轨降低值）及轨道几何尺寸总体良好，但直尖轨顶面存在两处明显异常，一处是43#-44#枕间直尖轨顶面有一长110mm、宽40mm，深0.5mm左右的低凹，车轮碾压不到；另一处是30#-32#枕直尖轨顶面光带较宽，与前后明显不一致；直尖轨作用边29#-尖轨尖存在明显侧磨光带。初步分析可能是直尖轨钢轨光带不良引起，8月21日组织对光带不良处所进行了钢轨修理性打磨，但效果不明显。 图1 43#-44#枕间直尖轨顶面低凹