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第四章 操纵稳定性试验 第一节 概 述 一、试验的基本原理 汽车的操纵稳定性，指的是汽车在高速行驶下，接受驾驶员的控制能力及行驶方向稳定性。进行汽车操纵稳定性研究时，是把汽车看作一个动力学系统（由质量、弹簧、阻尼二者构成），以便进行理论分析和试验研究。其研究内容通常又称之为汽车横向动力学。对汽车进行操纵稳定性研究，首先是研究转向输入下汽车的运动特性。此时，是把汽车看成为一个多自由度动力系统。在数学模型中，转向系根据研究的需要，又可看成单一自由度系统和二自由度（以上）系统两种情况。研究转向盘位移输入下汽车的运动特性时，转向系通常看成为单一自由度，此时的转向输入又称之为固定控制输入。属于这一类输入的试验方法有转向盘转角阶跃、脉冲、正弦输入等项目的试验。研究转向盘力输入下汽车的运动特性时，转向系应看成至少二自由度，此时转向盘的位移是输出量，所以这种输入又叫做自由控制输入。为这类研究设计的试验项目有转向盘力脉冲、转向盘回正能力试验等。 上述转向输入都是给定—个特定的与驾驶员操作特性无关的输入，然后观察汽车的输出（运动特性，或称力的响应）。通过类似的数学模型，还可以进行其他外界环境影响的输入，例如横向风、路面凸起等方面的影响。这一类分析和试验，又称为汽车开路系统研究（如图4-1-1a）所示）。数十年来，世界各国这方面的研究工作者做了大量工作、到现在无论是数学模型的建立或是试验方法和设备的研制，均已取得了巨大的成果，或者说已经非常成熟。特别是有一些试验方法已由国际标准化组织（ISO）作为正式标准颁布执行，例如ISO4138《稳态回转试验》ISO7410《横向瞬态响应试验》等。 转向输入、 a） 转向输入 、 b） 图4-1-1 驾驶员—汽车控制系统 a）开路系统；b）闭路系统 由于人—机工程研究的发展，20世纪60年代后期，汽车方面的科研工作者就提出了“驾驶员—汽车—外界环境”的闭路系统研究课题，这无论从理论上还是试验方法上，比起开路系统研究来说，难度上都有很大的增加。进行转向控制研究时、驾驶员－汽车－外界环境控制回路示意图如图（4-1-1b）所示。驾驶员在进行转向控制时，不仅受到外界环境的影响，还会受到来自汽车各输出响应反馈估息的影响。在进行试验研究时，这一类试验称之为闭路试验。例如，试验方法中的蛇行穿杆试验、移线试验等。这些试验结果不仅反映汽车固有的性能特点，还包括驾驶员自身操作技能在内。故而这一类试验结果的评价，通常还要求驾驶员对车辆性能作出主观评价。 二、试验仪器和设备 汽车操纵稳定性试验可大致地分为道路试验和室内试验两类。本章所述试验项目均属道路试验内容。 1、道路试验仪器 1)角速度陀螺仪 角速度陀螺仪又称二自由度陀螺仪，用来测定汽车横摆加速度，量程最大值可选用，为使动态测试值不产生太大的相位滞后、当仪器相对阻尼系数0.2时，其自振频率f不应小于50Hz。角速度陀螺仪还应保证在输入频率为0～2.5Hz范围内，其输出是线性的。 角速度陀螺仪通常是刚性地安装在汽车地板上，安装时应保证其敏感轴与地垂线平行，偏差不应大于1°。汽车在稳态转圈时，车身侧倾角对横摆角速度输出影响很小，实际上可忽略不计。但在转向制动联合作用下，若不给予修正，则其相对误差可达到7％～10％。 2)垂直陀螺仪 垂直陀螺仪又称三自由度陀螺仪，用来测定汽车车身侧倾角、俯仰角，量程最大值可选用。使用这种陀螺仪测量车身侧倾角最大的问题是由于其自转轴不完全垂直于地面所造成的正弦波信号输出。因此，试验前应使汽车以极低的车速转圈行驶，测出由此而产生的偏差，以便在数据处理时进行修正。 使用带修正装置的三自由度陀螺仪时，试验前可以利用修正装置把陀螺仪自转轴自动修正到地垂线位置，试验时断开修正装置电路，以避免修正装置发出错误信号（例如由离心力引起的）。但试验时间不能太长，通常可允许数分钟，否则，将会由于其他原因引起自转轴产生漂移而导致测量误差。 3)侧（纵）向加速度计 侧（纵）向加速度计用以测定汽车作曲线行驶时的侧向加速和纵向加速度，最大量程可选用。侧（纵）向加速计应安装在汽车质心C处，初步估计，可认为加速度计安装偏差引起的测量误差沿质心坐标轴（X轴平行地面，与汽车纵轴线和前进方向一致；Y轴平行地面指向左方；Z轴指向上方）三个方向的最大值可达0.2g／m。为使加速度计安装引起的测量误差不大于1％，则加速度计安装与质心的偏差沿三个坐标轴方向均应控制在1～2cm范围以内。 汽车在稳态转圈时，侧向加速度的测量误差只与加速度计安装偏离汽车质心沿Y轴方向的距离有关，而与X、Z轴方向安装误差无关。因为侧向加速度计所感受的不是向心加速度，而是其沿Y轴方向的侧向加速度分量。试验证明，加速度计的安装沿Y轴方向引起的相对误差每米仅5％左右。在动态情况下，这个测量误差会大些，因为测量