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城市道路平曲线及交叉口设计 　　 摘要：文章从技术角度对城市道路平曲线和交叉口设计问题进行了分析，从设计技术方面提出了自己的看法。 　　关键词：城市道路；设计；分析 　　Abstract: the article from technical Angle of urban road flat curve intersection design and analysis, from the design technology proposed own view. 　　Key words: the city road; Design; analysis 　　 　　 　　中图分类号： TU997 文献标识码：A 文章编号： 　　1道路平曲线的设计 　　平曲线最小半径是指保证机动车辆以设计车速安全行驶时圆曲线最小半径。最小半径主要取决于道路的设计车速，与之成正比。平曲线最小半径的确定，必须综合考虑机动车辆在平曲线上行驶的稳定性、乘客的舒适程度、车辆燃料消耗和轮胎磨损等各方面的因素。 　　当条件不允许设置平曲线最小半径时，可以将道路外侧抬高，使道路横坡呈单向内侧倾斜，称为超高。当一条道路的设计车速V与横向力系数μ选定后，超高横坡度的大小将取决于曲线直径的大小。按《城市道路设汁规范》规定，平曲线半径小于不设超高的最小半径时，在平曲线范围内应设超高。 　　城市道路，尤其是市区内道路，大多数的车辆车速不高，为有利于建筑布置及其他市政设施修建的配合要求，一般均不设超高。 　　1．1平曲线路面加宽 　　在曲线段上行驶的汽车所占有的行驶宽度要比直线段宽，所以曲线段的车行道往往需要加宽，其加宽值与曲线半径、车型几何尺寸、车速等因素有关。道路平曲线半径小于或等于250m时，应在平曲线内侧加宽。 　　1．2超高、加宽缓和段 　　超高缓和段是由直线段上的双坡横断面过渡到具有完全超高的路段，超高缓和段的长度不宜过短，否则车辆行驶时会发生侧向摆动，行车不稳定。 　　加宽缓和段是在平曲线的两端，从直线上的正常宽度逐渐增加到曲线上的完全加宽的路段。当曲线加宽与超高同时设置时，缓和段长度应取加宽过渡段长度应与超高过渡段长度的最大值，“内侧加宽，外侧超高”。 　　 2 城市道路交叉口的规划设计 　　 2．1 交叉口交通组织方式 　　无交通管制：适用于交通量很小的道路交叉口；渠化交通：使用交通岛组织不同??向车流分道行驶，适用于交通量较小的次要交叉口、异形交叉口和城市边缘地区的道路交叉口。在交通量很大的交叉口，配合信号灯组织渠化交通，有利于交叉口的交通秩序，增大交叉口的通行能力；交通指挥(信号灯控制或交通警察指挥)：常用于一般平面十字交叉口；立体交叉：适用于快速、有连续交通要求的大交通量交叉口。 　　 2．2 交叉口的基本类型 　　交叉口按空间位置可分为平面交叉与立体交叉两大基本类型。 　　 2．3 平面交叉口设计 　　形式：十字交叉、X形交叉、丁字形(T形)交叉、Y形交叉，多路交叉、环形交叉。平面转角半径：根据道路性质、横断面形式、车型、车速来确定。人行横道：人行横道的设置要考虑尽可能缩小交叉口面积，减少车辆通过交叉口的时间，提高交叉口通过效率，将人行横道设在转角曲线起点以内；要尽量与车行道垂直设置，缩短行人横过车行道的时间；尽量靠近交叉口，缩小交叉区域，减少车辆通过交叉口的时间。 　　人行横道宽度决定于单位时间内过路行人的数量及行人过路信号放行时间，通常选用的经验宽度为4～6m，规范规定最小宽度为3m。规范规定：当人行横道长度大于16m 时，应在分隔带或道路中心线附近的人行横道处设置行人二次过街安全岛，安全岛宽度不应小于2.0m，困难情况下不应小于1.5m。当行车密度很大或车速很高，过街行人很多时，可考虑设立体人行过街设施（人行地道或天桥）。 　　2．4 环形交叉口的设计 　　平面环形交叉口又称环交、转盘，在交叉口中央设置一个中心岛，车辆绕中心岛作逆时针单向行驶，连续不断地通过交叉口，这也是渠化交通的一种形式，使所有直行和左、右转弯车辆均能在交叉口沿同一方向按顺序前进，避免发生周期性交通阻滞，消灭了交叉口上的冲突点，提高了行车安全和交叉口的通行能力。 　　环形交叉口中心岛多采用圆形，主次干路相交的环行交叉口也可采用椭圆形，并使其长轴沿主干路的方向，也可采用其他规则形状的几何图形或不规则的形状，这需要根据工程的实际情况进行确定。 　　环岛半径的确定：中心岛的半径首先应满足设计车速的需要，计算时按正常路段设计行车速度的0．5倍作为环道的设计车速，依此计算出环道的圆曲线半径，中心岛半径就是该圆曲线半径减去环道宽度的一半。 　　环道宽度的确定：环道即环绕中心岛的车行道，其宽度需要根据环道上的行车要求确定。环道上一般