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实心双薄壁墩身裂缝成因及控制 　　 提要：随着我国基础设施建设步伐的加大，越来越多的实体薄壁墩身应用于公路桥梁工程中。如何采取措施确保大表面积薄壁墩身表面平整光滑、不出现裂缝，使之成为道路交通中一道美丽的风景线，具有现实意义。本文结合实体工程分析了实心双薄壁墩身裂缝产生的机理，提出了相应的控制措施，确保了该类墩身的施工质量。 　　 关键词：薄壁墩身裂缝变形控制 　　Abstract: along with the infrastructure construction pace of increase, more and more of the entity thin-wall piers application in highway bridge engineering. How to take measures to ensure that large surface area surface level off is smooth, thin-wall piers not crack, make it become the road traffic in a beautiful scenery line, have realistic significance. This paper analyzes the entity engineering solid double thin-wall piers cracking mechanism and corresponding control measures, to ensure that the quality of the construction of the pier. 　　Keywords: thin-wall piers deformation crack control 　　 　　 　　 中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号： 　　 　　 　　1、前言 　　 实心双薄壁墩身是近年来公路桥梁、高等级公路、跨线桥连续刚构较为普遍采用的结构形式，其具有柔性大、造型美观、施工方便、抗撞能力强等优点，是结构和造价完美结合的桥墩。而随着桥梁净宽的加大，墩身宽度相应增加、高度增高，混凝土浇筑后发生裂缝的现象时有发生，针对该类现象目前尚未见到比较准确的定性分析和定量计算，现有的施工技术规范对此类非受力裂缝的有效控制问题也未作详细的规定。在实际工程中对比此类裂缝如果不采取有效的控制措施，轻者会影响工程质量的总评价，重者则可能引发质量事故。尤其是在对质量高度要求的高等级公路建设中，更应引起重视。 　　2、工程背景 　　实心双薄壁墩身结构在某立交桥得到广泛的应用，该桥第一联（58+88+88+58）m、五联（52.5+95+52.5）m连续刚构主墩均采用实心双薄壁结构，设计宽度为10.25m及6.5m，厚度均为1.2m，两薄壁间净距为3.2m，墩身平均高度为15.8m。墩身竖向主筋为Φ28mm，墩顶及墩底6.0m范围内墩身表面铺设10×10cmΦ6带肋钢筋网，钢筋网净保护层为3cm，采用等强度混凝土垫块，墩身采用 C40混凝土，共367m3。 　　 首个墩身在11年9月份浇筑完成，该墩身采用一次性浇筑成型，拆模后发现在墩身高度3.0～3.2m段，两正面出现0.03～0.5mm不等的水平裂缝。项目部对该桥出现裂缝十分重视，先后组织了设计、质监、桥梁专家多次进行分析论证。经专家会议研究：为实现业主提出的内实、外美的“精品工程”质量目标，一方面要从施工等方面找出可行的解决办法，同时为今后减少或防止同类裂缝的发生提供有效的技术保障，决定对该桥墩进行推倒重建，但是怎样才能从根本上消除墩身裂缝，首先必须找出其产生的原因，同时在施工方面取得突破，在业主及监理办的大力支持下，项目部成立了专门的调查试验小组，进行全面的针对性处理。 　　3、裂缝成因 　　 经现场观察并对裂缝进行持续观测，双薄壁裂缝出现的3.0~3.2m处在首节模板拼缝底20cm位置，呈水平布设，经对裂缝进行实测：长度在5~35cm之间，宽度为0.03~0.5mm，深度在10~25mm之间。现场实测混凝土回弹强度满足设计及规范要求，室内对强度试块检测，其强度亦满足要求。 　　 纵观混凝土结构的裂缝通常可分为两类：一类是由于荷载作用产生的结构裂缝，此类裂缝具有破坏性，工程中绝对不应出现，一旦出现必须及时进行处理。另一类是由于结构变形引起的，称为非结构裂缝或变形裂缝，也分为收缩和温缩裂缝。而结合该墩身出现的裂缝及位置，可分析出产生裂缝的原因如下： 　　 3.1、模板拼缝薄弱 　　 该裂缝出现在首节模板拼缝处底部20cm位置，宽度及深度均超出规范要求。由于15.2m高薄壁墩身混凝土为一次浇