任务三桥梁设计作用.pptxVIP

一 作用分类; 长期以来，我们一般习惯地称所有引起结构反应的原因为“荷载”，这种叫法实际并不科学和确切。引起结构反应的原因可以按其作用的性质分为截然不同的两类，一类是施加于结构上的外力，如车辆、人群、结构自重等，它们是直接施于结构上的，可用“荷载”这一术语来概括。另一类不是以外力形式施加于结构，它们产生的效应与结构本身的特性、结构所处环境等有关，如地震、基础变位、混凝土收缩和徐变、温度变化等，它们是间接作用于结构的，如果也称“荷载”，容易引起人们的误解。因此，目前国际上普遍地将所有引起结构反应的原因统称为“作用”, 而“荷载”仅限于表达施加于结构上的直接作用。;编号; 公路桥涵设计时，对不同的作用应采用不同的代表值。 1. 永久作用应采用标准值作为代表值。 2. 可变作用应根据不同的极限状态分别采用标准值、频遇值或准永久值作为其代表值。承载能力极限状态设计及按弹性阶段计算结构强度时应采用标准值为可变作用的代表值。正常使用极限状态按短期效应（频遇）组合设计时，应采用频遇值为可变作用的代表值；按长期效应（准永久）组合设计时，应采用准永久值为可变作用的代表值。 3 偶然作用取其标准值为代表值。; 1) 永久作用的标准值，对结构自重（包括结构附加重力），可按结构构件的设计尺寸与材料单位体积的自重（重力密度）计算确定。 2) 可变作用的标准值应按本规范有关章节中的规定采用。 可变作用频遇值为可变作用标准值乘以频遇值系数。可变作用准永久值为可变作用标准值乘以准永久值系数。 3) 偶然作用应根据试验资料，结合工程经验确定其标准值。 4) 作用的设计值规定为作用的标准值乘以相应的作用分项系数。;二 永久作用（恒载）;一、永久作用（恒载）的定义;（二）桥梁下部结构的恒载：由支座传递下来的结构重力、墩台本身的重力、土压力及水浮力等。;1)结构重力;结构重力=结构体积 × 材料容重;2.土压力;3.水浮力; 对预应力混凝土桥梁结构，预加力在结构正常使用极限状态设计和使用阶段构件应力计算时，应作为永久作用计算其主效应???次效应，计算时应考虑相应阶段的预应力损失，但不计由于偏心距增大所引起的附加效应；在结构承载能力极限状态设计时预加应力不作为作用，而将预应力钢筋作为结构抗力的一部分，但在连续梁等超静定结构中，仍需考虑预加力的次效应。;5.混凝土收缩徐变影响力;三 可变作用;一、可变作用（活载）的定义;1、基本可变荷载 　 包括：列车活载、汽车，由汽车活载引起的冲击力、曲线上的离心力，由活载引起的土侧压力，汽车制动力、风荷载、公路桥中的人群荷载等。 ;按《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60—2004）;新规范 车道荷载的计算图式;;;;;;汽车荷载多车道折减;（3）冲击力; 桥梁设计时中以活载静重乘上动力系数来反映这种影响。 铁路桥动力系数 1+μ 公路桥冲击系数 μ 动力系数（或冲击系数）公式中考虑了不同类型桥跨、跨度和加载长度的影响。 ; 新的 〈通用规范JTG D60〉规定，汽车荷载冲击力应按下列规定计算： 1 钢桥、钢筋混凝土及预应力混凝土桥、圬工拱桥等上部构造和钢支 座、板式橡胶支座、盆式橡胶支座及钢筋混凝土柱式墩台，应计算汽车的冲击作用。 2 填料厚度（包括路面厚度）等于或大于0.5m的拱桥、涵洞以及重力式墩台不计冲击力。 3 支座的冲击力，按相应的桥梁取用。 4 汽车荷载的冲击力标准值为汽车荷载标准值乘以冲击系数μ 5 冲击系数μ可按下式计算： 当 f＜1.5 Hz时， μ=0.05 当1.5Hz≤f≤14Hz时，μ=0.1767lnf－0.0157 当 f＞14Hz时， μ=0.45 式中， f 为结构基频（Hz）。 6 汽车荷载的局部加载及在T梁、箱梁悬臂板上的冲击系数采用0.3。 桥梁结构的基频反映了结构的尺寸、类型、建筑材料等动力特性内容，它直接反映了冲击系数与桥梁结构之间的关系。不管桥梁的建筑材料、结构类型是否有差别，也不管结构尺寸与跨径是否有差别，只要桥梁结构的基频相同，在同样条件的汽车荷载下，就能得到基本相同的冲击系数。 ;（4）离心力;（5）人行荷载;二、其他可变荷载;四、偶然作用;五、作用效应组合;1.作用效应组合的定义; 1）只有在结构上可能同时出现的作用，才进行其效应的组合。当结构或结构构件需作不同