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电子油门和自动变速器动力传动系统的综合控制 摘要—本文提出了一个控制策略对于一个车辆与电子油门控制系统(ETC)和自动变速器的设计方法。司机的油门踏板位置被阐述为功率的请求，这是要满足发送换挡和油门开度的以最佳方式协调合作。动态编程（DP）的技术被用来获得最佳的换档和油门开口满足功率需求的同时，最大限度地提高燃油经济性。这个优化结果在不同功率水平将会结合形成一个齿轮图和油门图，负责操作集成动力总成。提出了一种油门踏板位置和功率需求水平可以根据喜好调整车辆性能目标之间关系的控制架构概念。仿真、车辆测试和测功器试验结果表明该集成动力总成控制方案与传统动力总成控制方案生成功率一致并且提高了燃油效率。 关键词—自动变速器，动态编程(DP)，电子油门控制，换挡图，动力一体化控制。 引言 在传统的由汽油发动机驱动的车辆中，油门踏板由驾驶员驱动的机械链接到的发动机油门调节的气流进气歧管。当驾驶员保持油门踏板不变，由发动机产生的功率和扭矩将改变发动机的转速，因此，驱动程序需要改变踏板的位置，从发动机获得恒定的转矩（加速）或动力。由于每个动力总成有其自己的扭矩/功率特性，所以司机有责任去适应动力总成，而不是周围的其他方法。油门踏板的油门之间的机械联动取而代之的是电子连接，在现代车辆中通常称为电子油门控制系统（ETC）[1]，[2]。ETC提供了节流映射到油门踏板之间的灵活性，因此，是一个新的设计程度的自由度。例如，它可以用来实现和整合功能，如怠速控制，巡航控制系统，自适应巡航控制系统，牵引力控制系统，等等。在本文中，我们探讨了协调控制变速器（齿轮转移）和发动机（油门）的动力传动系统的综合控制功能。设计目标是为了满足驾驶员的功率需求，同时优化了燃油经济性。 对于现代的动力总成系统配备??ETC，许多研究探讨了换档时油门开度角可能的优势控制。在[3],Ge et al，提出的控制算法，以尽量减少由于突然变化的齿轮比而使车辆的性能和换档质量的恶化。使用闭环控制方案中，在转向期间调整节气门开度以减少在变速箱中同步齿轮的转速差和驱动与离合器从动板之间的速度差。Minowa et al， [4]被解释为驱动轴的转矩要求的加速踏板位置。油门开度可以控制最低燃油消耗以补偿由于换档定时的选择而引起的转矩降低。该方法被认为是有希望提高燃油经济性和加速的感觉。Yasuoka et al.， [5]提出了一种综合控制算法ETC系统的动力传动系和无级变速器（CVT）。发动机扭矩目标和CVT目标的比是为了获得所要求的驱动转矩的最佳燃油经济，这个要求是基于齿轮比图和驱动扭矩需求。此外，为了改善转矩的瞬态响应，发动机的扭矩用于补偿惯性转矩和变速比变化的响应滞后。Sakaguchi et al. [6] 称提高整个动力总成的燃油效率，发动机和变速器都需要被考虑，而不是仅仅集中在发动机上。对于配备了CVT的车辆，用一个算法来计算发动机转矩和CVT比组合，以达到最高的动力总成开发的整体效率。 当配备有先进的电子油门的动??力传动系统时，加速器踏板不再与发动机节流板相连。因此，所检测到的踏板运动需要被作为一个驱动器的需求，通常是作为转矩命令或功率的需求。在本文中，在加速器踏板位置被解释为请求功率的原因有两个。首先，“理想的动力总成”的定义一方面是一种以可靠方式产生动力的电源。另一方面是根据由Vahabzadeh et al. [7]的研究认为发动机的功率是表示驱动程序需求的最好的物理测量参数。 在本文中，我们将开发满足驾驶员的功率需求的油门或齿轮图，并在此期间，达到最佳的燃油经济性。首先，要创建一个足够准确的车辆模型去模拟目标车辆。该模型包括发动机，变矩器，变速器齿轮箱，轮胎/汽车动态的子模型。除了一个敞开油门现场测试数据对模型进行了验证此外还有EPA燃油经济性循环测试也进行了验证。该仿真模型可简化为获得动态规划（DP）控制设计模型的过程中，随着所有的情形和输入变量离散成可管理的数字网格点。汽车启动在选定的恒定踏板位置（即，恒功率要求）作为我们的优化过程。一个DP是把燃油经济性和动力制造误差作为成本函数，然后解决这些的手法。最佳输入（油门开度和排档杆）会得到了在恒功率的要求每个动作。结果似的所有的功率电平结合形成的油门图和齿轮图。所获得的油门图和齿轮的地图中实现车辆模拟模型和在运行的EPA燃料的经济周期下测试燃料的燃油经济性。最后，该图用来实现测试车辆和评估燃油经济性，性能和舒适度 II整车仿真模型 在本节中，目标车辆系统的仿真模型被描述。此模式将被用于测试燃料经济性和动力总成控制策略的驾驶性能。它也将作为DP优化模型的基础。该模型需要是足够精确的目标车辆的模拟行为还具有最小的复杂性。模型是由两个主要部分组成：动力总成和轮胎/车体。动力总成进一步划分分为三个子组件：发动机，扭矩转