第二章____曲柄连杆机构与机体零件.pptVIP

第二章 曲柄连杆机构与机体零件 第一节 概述 第二节 机体组 第三节 活塞连杆组 第四节 曲轴飞轮组 第一节 概述 一、功用及组成 曲柄连杆机构的功用是：将燃料燃烧时产生的热能转变为活塞往复运动的机械能，再通过连杆将活塞的往复运动转变为曲轴的旋转运动而对外作功。 曲柄连杆机构由以下三部分组成： 1、机体组：主要包括气缸体、曲轴箱、油底壳、气缸盖和气缸垫等不动件。 2、活塞连杆组：主要包括活塞、活塞环、活塞销和连杆等运动件。 3、曲轴飞轮组：主要包括曲轴、飞轮和扭减振器、平衡轴等机构。 第一节 概述(2) 二、工作条件及受力分析 曲柄连杆结构是在高温高压高速以及有化学腐蚀的条件下工作的。在发动机作功时，气缸内的最高温度可达2500k以上，最高压力可达5MPa~~9MPa,现代汽车发动机最高转速可达3000r/min~~6000r/min,则活塞每秒钟要行经约100~200个行程，可见其线速度是很大的。此外，与可燃混合气和燃烧废气接触的机件（如气缸、气缸盖，活塞等）还将受到化学腐蚀。 曲柄连杆机构受的力主要有气体作用力，往复惯性力，旋转运动件的离心力以及相对运动件接触表面的摩擦力。 （一）气体作用力 在每个工作循环的四个冲程中，气体压力始终存在。但是由于进气，排气两个行程中气体压力较小，对机件影响不。所以这里主要研究作功和压缩两行程中气体作用力。 在作功行程中，气体压力是推动活塞向下运动的力。这时，燃烧气体产生的高压直接作用在活塞顶部（右图2—1a）。设活塞所受总压力为Fp传到活塞销上，可分解为Fp1和Fp2。分力Fp1通过活塞销传给连杆，并沿连杆方向作用在曲柄销上。Fp1还可以分解两个分力R和S。沿曲柄方向分力R使曲轴主轴颈与主轴承间产生压紧力；与曲轴垂直的分力S除了使主轴颈和主轴承之间产生压紧力外，还对曲轴形成转矩力T, 推动曲轴旋转；力Fp2把活塞压向气缸壁，形成活塞与缸壁间的侧压力，有使机体翻倒的趋势，所以机体下部的两侧应支承在车架上。 在压缩行程中，气体压力是阻碍活塞向上运动的阻力。这时作用在活塞顶的气体总压力F’p也可以分解为两个分力F’p 1和F’p2（图2—1b），而F’p1又分解为R’和S’。 R’使曲轴主轴颈与主轴承间产生压紧力； S’对曲轴造成一个旋转阻力矩T’，企图阻止曲轴旋转。而F’p2则将活塞压向气缸的另一侧壁。 在工作循环的任何行程中，气体作用力的大小都是随活塞的位移而变化的，在加上连杆在左右摇摆，因而作用在活塞销和曲轴颈的表面以及二者的支承表面上的压力和作用点不断变化，造成各处磨损的不均匀性。同样，气缸壁沿圆周方向的磨损也不均匀。 （二）往复惯性力与离心力 1、惯性力：由于活塞和连杆小头在气缸中的往复直线运动，也就产生了往复惯性力。当活塞从上止点向下止点运动时，其速度变化规律是：从零开始，逐渐增大，临近中间达最大值，然后又逐渐减小至零。即活塞向下运动时，前半程是加速运动，惯性力向上，以Fj表示（下页图2-2a)；后半程是减速运动，惯性力向下，以F’j表示（下页图2-2b)。同理，当活塞向上时，前半程惯性力向下，后半程向上。 活塞、活塞销和连杆小头的质量越大，曲轴转速越大，则往复惯性力也越大。它使曲柄连杆机构的各零件和所有的轴颈承受周期性的附加载荷，加速轴承的磨损。 2、离心力：由于偏离曲轴轴线的曲柄，曲柄销和连杆大头饶曲轴轴线旋转，产生了旋转惯性力，即离心力，其方向沿曲柄半径向外。曲柄半径越长，旋转部分质量越大，曲轴转速越高，离心力越大。如上页图2—2所示，离心力Fc在垂直方向分力Fcy和往复惯性力Fj方向总是一致的，因而加剧了发动机的上下振动。而水平分力Fcx则使发动机产生水平方向振动。离心力使连杆大头的轴瓦和曲柄销，曲轴轴颈几其轴承受到又一附加载荷，增加它们的变形和磨损。 （三）摩擦力 摩擦力使任何一对互相压紧并做相对运动零件表面之间必定存在的，其最大值决定于上述各种力对摩擦面形成的正压力和摩擦系数。 第二节 机体组 机体组主要包括气缸体、曲轴箱、油底壳、气缸套、气缸盖和气缸垫等组成。 （三）气缸的排列形式 对于多缸发动机，气缸的排列形式决定了发动机外型尺寸和结构特点，对发动机机体的刚度和强度也有影响，并关系到汽车的总体布置。按照气缸的排列方式不同，气缸体还可以分成直列式，V型和对置式三种 (1) 直列式 发动机的各个气缸排成一列，一般是垂直布置的。单列式气缸体结构简单，加工容易，但发动机长度和高度较大。一般六缸以下发动机多采用单列式。例如捷达轿车、富康轿车、红旗轿车所使用的发动机均采用这种直列式气缸体。有的汽车为了降低发动机的高度，把发动机倾斜一个角度。 (2) V型 气缸排成两列，左右两列气