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第四章 无砟轨道新技术 绪论 铁路线路类型 铁路按运营性质分为客运专线、客货混运铁路和货运专线三类7级。 客货混运 (旅客列车设计速度≤160km/h) 分为四个级别（Ⅰ～Ⅳ级）。我国最早提速1993年哈大线提高到100km/h，经历六次大提速： 　第一次提速 　　1997年4月1日 　　京广、京沪、京哈三大干线全面提速,以北京、上海、广州等大城市为中心，开行了最高时速达140公里列车。 　　第二次提速 　　1998年10月1日 　　京广、京沪、京哈三大干线的提速区段最高达140至160公里，广深线最高达200公里。 　　第三次提速 　　2000年10月21日 　　提速重点是陇海线、兰新线、京九线和浙赣线，初步形成了覆盖全国主要地区的“四纵两横”提速网络。 　　第四次提速 　　2001年10月21日 　　提速线路为京广南段、京九线、武昌—成都、重庆段、浙赣线、哈大线。 　　第五次提速 　　2004年4月18日 　　几大干线的部分地段线路时速达200公里。凡超过10小时以上的路程基本采取了“夕发朝至”发车方式。 　　第六次提速 　　2007年4月18日 　　部分有条件区段列车运行速度可达250公里。此次提速亮点是最豪华、最快速的“D”字头（动车组）火车亮相。 　　第一次降速 　　2011年7月1日 　　京沪高铁正式开通，原来设计的350公里时速被改为300公里和250公里时速混跑，同样降速的还有武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁。京津城际铁路和沪杭高铁等高速铁路仍保持350公里时速。 　　第二次降速 　　2011年8月10日 铁道部决定降速：设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。） 图4-1-1 Ⅰ型板式无砟轨道 图4-1-2 路基上板式轨道横断面图4-1-3 桥上Ⅰ型板式无砟轨道横断面图 图4-1-4 隧道内Ⅰ型板式轨道横断面 图4-1-5 Ⅱ型板式无砟轨道层次结构 图4-1-6 桥上Ⅱ型板式轨道横断面 图4-1-7 隧道内Ⅱ型板式轨道 图4-1-8 路基双块式无砟轨道横断面图4-1-9 桥上双块式无砟轨道横断面 图4-1-10 隧道内双块式无砟轨道横断面无砟轨道图图4-1-11 道岔区长枕埋入式无砟轨道 （八）无砟轨道下部基础的技术要求 1．路基 （1）地质复杂、地基工后沉降难以准确预测和地下水位高出路基面以下1.5m的区段不应铺设无砟轨道。 （2）地质勘察 准确查明地基地质条件和填料工程性质，提供评价地基和路基结构变形状态必要的地质资料。沿线地质勘察横断面间距不大于50m，过渡段或复杂区段应加密；每一横断面上的地质点不应少于3个。 （3）沉降控制 路基工后沉降不应大于30mm，不均匀沉降不应大于20mm/20m。沉降控制是路基上无砟轨道的技术关键。局部的沉降应控制在扣件可调范围内，大范围均匀沉降则应满足设竖曲线圆顺的要求。对于调高量为30mm的扣件，扣除留给施工偏差的调整量（+6mm、-4mm），以及列车荷载作用下允许变形量5mm，实际的可调整量为15mm，以上工后沉降量控制为实际可调量的2倍。 为了有效控制沉降，应进行系统的观察与分析评估，观察断面的纵向间距为20～50m，过渡段及地质变化大的区段加密。在路基完成或施加预压荷载后应进行不少于6个月的观测和调整期，分析评估沉降稳定且工后沉降满足要求时方可铺设轨道。 （4）基床 由表层和底层组成。基床表层采用级配碎石或级配砂砾石，基床表层和混凝土支承层的总厚度应大于0.7m，基床底层采用A、B组粗粒土或改良土填料，厚度为2.3m。填料及压实标准如表4-1-1、表4-1-2。 表4-1-1 基床表层填料和压实标准 填料 厚度 （m） 压 实 标 准 备 注 地基系数K30 （MPa/m） 动态变形模量 Evd（MPa） 孔隙率 n（%） 级配碎石或级配砂砾石 0.70 ≥190 ≥55 ＜18 路 堤 级配碎石或级配砂砾石 0.55 ≥190 ≥55 ＜18 软质量，强风化的硬质岩及土质路堑 中粗砂 0.15 ≥130 ≥45 注：K30、Evd、n三项指标同时检测，均必须满足。 表4-1-2 基床底层填料和压实标准 填料 厚度（m） 压实标准 细粒土 粗粒土 碎石类 A、B组填料及改良土 2.3 地基系数K30（MPa/m） ≥110 ≥130 ≥150 压实系数Kh ≥0.95 ≥0.95 ≥0.95 孔隙率n（%） ＜28 ＜28 注：改良土应经过工程适应性试验和检验才可使用。 （5）基床下部 应优先采用A、B组填料或改良土，在不采取改良或其他加强措施情况下，