用户均衡与系统最优交通分配模型.docx

用户均衡与系统最优原则下交通分配模型的分析摘 要：交通网络分配遵循用户均衡（UE）原则或系统最优(SO)原则，为了研究这两种分配原则的关系，通过其最优化条件推导出UE与SO区别在于旅行时间函数的构成上，进而用一个算例从数值与理论加以比较与分析，得出由于路段的拥挤效应以及路径选择原则导致UE与SO解不同。交通管理者则可以在某些时段通过约束交通规则，改变UE状态下的路段流量，而使交通网络状态向系统最优转移。关键词：用户均衡（UE）；系统最优（SO）；费用函数；拥挤效应；旅行时间Abstract:Traffic network assignment is abided by user equilibriumprinciple(UE) or system optimization principle(SO).In order to study the relationship between these two principles, we get that the difference between the UE and SO is travel time function compositionthrough its optimality conditions. Then we use a numerical example to compare and analysis the difference. And we find the effects of congestion and the road path selection principle lead to different solutions of the UE and SO.Key words: user equilibrium(UE); system optimal(SO); cost function; congestion effects; travel time0 前言交通网络分配中的Wardrop用户均衡（UE）原则与系统最优(SO)原则[1]是两个不同而又相互联系的重要概念。在用户均衡原则下，所有的出行者从自身的利益角度出发，寻找使自己的旅行时间最小的出行路径，且各出行者之间相互独立地做出路径选择。而在系统最优原则下，所有的出行者遵循“网络总旅行时间最小化”的目标来选择路径。所以两种分配原则下的路段流量解可能有所不同，分析其中的原因，既可以帮助我们更好的理解UE原则与SO原则，又可以帮助交通管理者寻找一些管理手段使交通网络状态向系统最优转移，节约社会总成本[2]。1 交通网络均衡模型目前交通分配遵循用户均衡(UE)原则（没有用户能够通过改变自己的路径来获得更短的旅行时间）或者系统最优(SO)原则（路网总旅行时间最小）。以路段费用函数为基础，这两种分配原则下的目标函数可用如下的数学模型[3]来表达：(1-1)(1-2)约束条件为：(1-3)(1-4)(1-5)式中：表示路段上的流量；表示OD点对上第条路径上的流量；表示路段旅行费用函数；表示OD点对上的分布交通量；为连接关系变量，当路径包含路段时，=1，否则=0；表示OD点对上所有路径的集合，这些路径可能有流量，也可能无流量；表示交通网络所有路段的集合；表示交通网络所有OD对的集合。一般使用BPR函数来表示：(1-6)式中：表示路段自由流速度；表示路段的通行能力。该路段费用函数是凸函数且有二阶连续导数。在将以上数学规划模型与其均衡条件进行等价性证明的过程中，分别得到最优化条件[3]：UE最优化条件（1-7）其中路径旅行时间（1-8）SO最优化条件（1-9）其中（1-10）（1-11）比较UE与SO的最优化条件发现，两者的结构完全相同，唯一的区别在于旅行时间函数的构成上。在公式1-11中，表示当路段总流量为时，新增的出行者通过该路段的旅行时间；表示新增的出行者使路段上已有的出行者（有个）额外承担的旅行时间。可称作路段的边际旅行时间，相应地，称作OD对间第k条路径的边际旅行时间。公式1-7表明当达到用户均衡状态时，所有被使用路径（）的旅行时间相等并且小于等于未被使用路径（）旅行时间；公式1-9表明当达到系统最优状态时，所有被使用路径（）的边际旅行时间都相等，都小于等于非使用路径（）的边际旅行时间。2 UE与SO模型分析2.1 UE与SO模型之间的区别首先引进一个交通网络示例，如图1。假设路段1是一条主干道，路段2是一条普通街道，其路段旅行时间为标准的BPR函数，分别为：（2-1）（2-2）图1示例网络从起点r到终点s的交通量为q，为了比较UE与SO模型，分别取q的值为50、80、90、120、130、150。当q=50，根据公式1-1，1-2可以得到路段流量的最优解，其中UE模型最优解为：，SO模型的最优