xx高速铁路108米承式钢箱拱非对称转体施工技术.docVIP

高速铁路108米中承式钢箱拱非对称转体施工技术 1. 任务来源及100米大跨的钢箱拱桥，通过对本桥的施工，将转体施工技术进一步创新和完善，将创造良好的经济效益和社会效益。客运专线轨道体系要求有较高的平顺性，而线型控制是否准确及工后变形控制将直接影响桥梁上部轨道的平顺性，目前国内高速铁路进入实施阶段，缺乏相关经验及依据，需研究及总结较理想的解决办法。 3. 工程概况及特点 3.1 工程概况高速铁路北京特大桥 拱肋中心距12m，主拱肋矢高25.0m（系杆中心线上下各为12.5m），矢跨比为1/4.32。边拱肋中心距12m，矢高11.75m，矢跨比为1/5.19。主拱肋和边拱肋拱轴线均采用二次抛物线。主拱肋和主纵梁固结。桥型布置图见图1和图2 图1 桥型立面布置图（单位：cm） 主拱肋和边拱肋为变截面钢箱混凝土结构。主拱肋宽1.6m，截面高度由拱顶2m到理论拱脚处2.6m；边拱肋宽1.6m，截面高度由拱顶1.9m到理论拱脚处2.6m。为增强桥梁刚性，两拱肋之间设2道K撑、3道一字横撑。钢箱拱肋钢材均采用Q370qE。 全桥共设11对吊杆，吊杆杆体采用φ120mm合金钢拉杆，吊杆杆体和吊杆锚具均采用35CrMo。 图2 桥型横断面布置图（单位：mm） 主纵梁采用钢箱截面。主纵梁截面宽1.6m，高2.1m，内设四束预应力系杆，梁顶设剪力钉与混凝土桥面连接。纵梁钢材用Q370qE，梁内预应力系杆采用OVM.GJ15B-31钢绞线整束挤压拉索。 端横梁为箱形截面，梁高4.55m，顶宽1.5m；中横梁和小纵梁均为焊接工字形截面，中横梁高2.1m，翼缘宽600mm；小纵梁梁高1.0m，翼缘板宽450mm。纵横梁顶面与主纵梁顶面平齐，梁顶设剪力钉与混凝土桥面连接。横梁及小纵梁钢材均采用Q370qE。 梁底离京开高速路面8.1m。 转体下盘为支撑转体结构全部重量是基础。下转盘上设置撑脚环形滑道和中心限位销。每个上转盘下设置6个钢管为Φ800mm×24mm双圆柱形撑脚，撑脚下设四氟乙烯滑动片。转体上盘纵边长800cm，横边长1600cm，高340cm，转台直径1300cm，高度50cm，转体总重3300吨。 3.2 工程高速铁路北京特大桥在跨京开高速公路时，为满足立交要求并追求较好的景观效果，采用（32＋108＋32）m中承式钢箱拱°10′，由于自然环境与交通环境的特殊性,采用转体施工。转体°10′，上海侧转体角度为98°50′。 4.1转动支承系统的确定 转动支承系统是施工的关键，由上转盘和下转盘构成。上转盘支承转动结构，下转盘与基础相联。上转盘相下转盘转动，转体目的。转动支承系统兼顾转体、承重及平衡等多种功能磨心支承磨心支承由中心压面承受转动重量，在磨心插有定位转轴安全，在支承转盘周围设有撑脚转动时，脚不与滑道面接触，一旦有倾覆倾向则起支承作用，要求脚与滑道面间隙从～20mm，间隙越小对滑道面的高差要求越高。撑脚支撑脚支下转盘为一环道，上转盘的撑脚有，以平转时的稳定。转动过程支撑范围大，抗稳定性能好，但阻力力矩也随之增大，而且环道与撑脚的施工精度要求较高。? 磨心与撑脚支承磨心与撑脚支承，在撑脚与磨心连线的垂直方向设有保护撑脚。撑脚多于，则支承点多于个，上转盘类似于超静定结构，在施工工艺上各支撑点受力符合设计要求。抗稳定性能好转动支承系统扩大基础比桩基与土体的接触面积更大，所以单位面积对土体的作用力较小，对土层强度要求低，埋深较浅适用于转体施工中，能否转动是很关键的技术问题。情况下可把启动摩擦系数设在0.06～0.08之问，有时为有足够的启，按0.1配置启。减小摩阻力转矩是实施的两个关键。转通常安排在上转盘的外侧，以的力臂。转可以是推力，也可以是拉力推力由千斤顶施加，但千斤顶行程短，过程连续，转动过程中千斤顶安装的工作量。转为拉力，，过程连续过程的连续性转体施工的受力分析目的是结构的平衡，以防倾覆；受力在容许值内，以防结构破坏；锚固体系的性。此外，转体结构的变形控制、合拢构造与体系转换转体施工应考虑的问题。 ①每分钟转速，即每分钟转动主桥的角度(角速度)、悬臂端所转动的水平弧线距离。 ②控制采取点动式操作，测量组测量每点动1次悬臂端所转动水平弧线距离的数据，为转体初步到位后，进行精确定位提供操作依据。 ③两台千斤顶按照加力方案同时施力，以克服静摩擦阻力来启动桥梁转动。若由于其他因素影响而导致首次起动牵引系统两台千斤顶加载时仍不能正常起动，可借助助推系统千斤顶均匀加力，使结构转动。桥梁合拢分两阶段：第一阶段为钢箱拱合拢，第二阶段为桥面合拢。 钢箱拱合拢顺序为左右两拱肋同时合拢，完成后再安装拱顶横撑。桥面合拢顺序为先主纵梁合拢，再安装横梁与小纵梁，最后安装并张拉合拢段吊杆。 方案1：在平转施工前，将拱、梁合龙段吊在已拼装成半桥拱梁端，待拱桥上部2部