岛式车站测技术方案.docVIP

目 录 1 总体概况 1 2 周边环境及地质概况 1 2.1 周边环境状况 1 2.2 地质概况 1 3 工程概况 1 4 监控量测目的及意义 2 5 编制的依据 2 6 监测范围内存在的主要问题分析及对策 3 7 监测内容的实施 3 8 监测仪器、方法、测点布设原则及测试频率 4 8.1 围岩与初支观察 4 8.2 坡顶水平位移观测 4 8.3 坡顶竖向位移观测 6 8.4 周围建构筑物裂缝观测 7 8.5 爆破振动观测 8 8.6 锚杆应力监测 8 9 监测管理控制基准值 10 10 监测信息的采集、整理、分析、处理及反馈 11 11 拟投入人员、设备 12 11.1 拟投入的人员 12 11.2 拟投入的设备 12 12 质量保证措施、质量管理体系及安全保障措施 13 12.1质量保证措施 13 12.2 质量管理体系 14 12.3 安全保障措施 14 13 特殊情况下的监测应急预案 14 14 附件 15 附件1：日报表格 16 附件2：周报表格 17 附件3：月报表格 17 一、工程概况 XX市轨道交通环线是城市的基本骨干线，环线二期工程起点为上浩站，线路顺时针走行，经XX→罗家坝→四公里→大石路→鹅公岩大桥南侧轨道专用桥过长江→谢家湾→奥体中心→陈家坪→二郎→华龙大道至线路终点XX西站。线路全长约17.944km，设站11座，其中地下车站6座，半地面车站2座，高架车站3座，平均站间距1.65km。 XX站为路侧高架车站，为岛式车站。车站主体为地上三层结构（不含底层商业架空层），依次为站厅层、站台下夹层、站台层，屋盖为钢屋架。车站建筑平面尺寸为160x19.4m，横向及纵向均为框架结构体系。各层绝对标高依次为225.728、231.828、233.468。车站主体的起始里程为CK33+392.195，站台中心里程为CK33+462.195，终止里程为CK33+552.195，全长160m。人行天桥为连接车站站厅层与车站东侧商业广场出入口的连通通道，采用钢结构形式。 XX站是由山坡开挖形成的高架站，地势为北低南高、西低东高，开挖会在车站东、西、南、北形成永久边坡，东侧、南侧边坡采用放坡+格梁+板肋式支护体系。由于XX站开挖形成的永久边坡，高度比较大。 为了确保本标段工程施工时对施工范围内及地面周边其它建（构）筑物的安全，需对本工程施工进行必要的监控量测，并将监控量测的各种信息及时反馈给建设、设计、监理、施工等相关单位，为判断施工工艺的可行性和设计参数的合理性，也为调整各种设计参数和施工措施提供依据。为此，受施工单位中铁二十局集团XX轨道环线二期土建二标项目经理部委托，编制本监控量测技术方案。 二、周边环境及地质概况 （一）周边环境状况 XX地界东临湖北、湖南，南接贵州，西靠四川，北连陕西。幅员辽阔，域内江河纵横，峰峦叠翠。北有大巴山，东有巫山，东南有武陵山，南有大娄山，地形大势由南北向长江河谷倾斜，起伏较大。地貌以丘陵、山地为主，坡地面积较大，成层性明显，分布着典型的石林、峰林、溶洞、峡谷等喀斯特景观。 本工程车站为三层高架车站，为横向三跨纵向多跨钢筋混凝土框架结构，底层框架柱设于四海支路东侧的广场上，人行天桥一端简支于车站站厅层边纵梁挑耳上，另一端立柱于车站东侧的商场空地上。 （二）地质概况 该段原始地貌为斜坡，经人工改造后，该段地形总体较平坦，地质构造上位于南温泉背斜西翼，线路走向与构造线走向平行，地质构造条件简单，沿线无断层通过，场地稳定。岩层产状286o∠60o，发育有两组构造裂隙（J1：95(～120(∠40(～80(；J2：200(～220(∠30(～82(）。覆盖层厚度0.5~3.5m，下伏基岩为为侏罗系中统沙溪庙组砂质泥岩，岩体较完整~完整；水文地质条件简单，地下水以基岩裂隙水为主。 该车站为高架站，轨面标高232.091m，下部基岩主要为砂质泥岩，岩体较完整~完整，砂质泥岩单轴饱和抗压强度2.5~10.4MPa，为极软岩～软岩。沿线出露的地层主要有第四系全新统人工填土层(Q4ml)、残坡积层(Q4el+dl)、冲积层（Q4al)、第四系上更新统冲洪积卵石土(Q1al+pl)，下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组(J2s)岩层。 在沿线调查和钻探勘察过程中，拟建线路范围未见断层通过，也未发现滑坡、危岩、崩塌、泥石流等不良地质现象。 三、工程概况 （一）车站施工方法及结构型式 序号 车站名称 地质情况 结构型式 施工方法 站 素填土，砂质泥岩 三层路侧高架站 高架 风险分级总表 序号 风险类别 位置或范围 风险等级 风险处理措施 XX站 1 路侧高架三层侧式车站 自身风险 CK33+462.195 —— Ⅲ级 加强日常管理和监测 2 邻近