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电控汽油发动机缸内直喷技术探究 　　【摘要】近年来，随着汽车产量的持续增加，造成了能源、环保、交通安全问题，促使汽车的排放、油耗、安全法规不断提高；人们也在研究不断提升发动机的技术，主要在发动机的混合气燃烧方式、电子可变气门正时、缸内直喷这三个方面。而缸内直喷带来了发动机效能、环保水平的巨大提升。 　　【关键词】汽油发动机；新技术；缸内直喷 　　 　　汽车技术诞生的120多年来，发动机作为核心一直在不断改进，但其技术更新不是那样简便，往往十数年都难以有大的进展。而近年来，欧美的缸内直喷技术开始从实验室走向市场，由此带来的发动机第三次革命（化油器—电喷—直喷）也诞生了迄今最牛的汽油发动机技术——缸内直喷。 　　一、化油器时代 　　 化油器最早诞生于1892年，由美国人杜里埃发明。化油器的优点：能够将内燃机的油气比控制在理想的水平上，不论天候、温度，永远进行着一成不变的工作。而且化油器的成本低、可靠度高，维修、保养容易。当然化油器也存在许多弱点：比如，在冷车启动、怠速运转、急加速或低气压环境等，这样固定的供油方式实际上并无法全面满足引擎的运转需求，甚至可能因而产生黑烟、燃烧不全与马力不足等状况。因此，我国政府规定：从2002年起，不准生产、销售化油器汽车。 　　二、电喷时代 　　电喷技术最早出现于1967年，由德国博世公司研制的D型电子喷射装置，随后被用在大众等德系轿车上。这种装置是以进气管里面的压力做参数，1973年博世公司又开发了一种称为L型电子控制汽油喷射装置，它以进气管内的空气流量做参数，1981年博世公司又开发了一种称为LH型电子控制汽油喷射装置，用新颖的热丝式空气流量计测量进入发动机气缸的空气质量，来确定发动机的喷油量；这些奠定了今天电子控制燃油喷射装置的雏形。 　　总体而言，电喷供油系统的最大优点就是燃油供给的控制十分精确，让发动机在任何状态下都能有正确的空燃比，不仅让发动机保持运转顺畅，其废气也能合乎环保法规的规范。然而，电喷供油系统并不是最科学的。由于内燃机构造的先天限制，电喷喷嘴安装在气门旁，只有在气门打开时才能完成油气喷射，因此喷射会受到开合周期的影响，产生延迟，因而影响电脑对喷射时间的控制。不过好在这一问题已经被缸内直喷技术解决了。 　　三、缸内直喷时代 　　1.突破瓶颈 　　缸内直喷又称FSI(Fuel Stratifi- 　　ed Injection)，这种缸内直喷汽油发动机最早是由日本三菱汽车公司创制的，安装在三菱HSR-V型概念车上，并在96年6月北京国际车展上广泛做了宣传，但当时许多人认为这种发动机只是一种“概念”而已，没有引起足够的重视。 　　后来，主流厂商在试过VVT技术、涡轮增压或者机械增压技术之后，将发动机的气门数提升至五个，而对于V8发动机的动力提升也未必有明显帮助。因此纷纷将注意力投向了缸内直喷技术。认为这种发动机很可能会成为21世纪初汽油发动机的主要机型，人们又重视起来缸内喷注汽油发动机的发展状况了。缸内直喷发动机潜力的证明是在2001年7月的勒芒24小时耐力赛上获胜的奥迪R8，它匹配着带双增压的V8FSI直喷发动机，出色的表现使它领先一圈，良好的燃油经济性使它延长了加油的间隔，不仅动力强劲，还节油8％，与多点喷射系统相比较，缸内直喷拥有不受限于传统机械构造的进气方式，而且能够依照发动机需要随时调整空燃比例等特点。 　　不过真正将这一技术实现在量产发动机上，是2002年的事情，其中以凯迪拉克和奥迪为代表的豪华品牌在旗下车型上都逐步采用了这项新技术。 　　2.直喷的特点 　　缸内直喷发动机的喷油嘴被移到了汽缸内部，因此缸内油气的量不会受气门开合的影响，而是直接由电脑自动决定喷油时机与份量，至于气门则仅掌管空气的进入时程，两者则是在进入到汽缸内才进行混合的动作。由于油、气的混合空间、时间都相当短暂，因此缸内直喷系统必须依靠高压将燃油从喷油嘴压入汽缸，以达到高度雾化的效果，从而更好的进行油气混合。其中混合油气的压缩比越高的发动机，它的动力表现越强大，相应的节能效果越明显。奥迪3.2升FSI缸内直喷发动机的压缩比达到了10.3：1；凯迪拉克3.6升SIDI双模缸内直喷发动机的压缩比达到了11.3：1。 　　此外，缸内直喷系统的燃烧室、活塞也大多具有特殊的导流槽，以供油气在进入燃烧室后能够产生气旋涡流，来提高混合油气的雾化效果与燃烧效率。 　　众所周知，车辆起步和低档位加速是行车中最费燃油的。直喷发动机则能够利用分层燃烧技术以较少的燃油获得更大的扭矩。 　　而当车辆进入匀速运动状态时，发动机能够在智能控制组件的作用下，将分层燃烧自动调整为均匀燃烧。均匀燃烧则能充分发挥动态响应好，扭矩和功率高的特点。进而保证了车辆在高速运动时的动力输出的平顺性和燃油经济