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铁路旅客意外伤害强制保险法律与经济分析 　　摘要：目前我国的铁路旅客意外伤害强制保险作为一种强制保险，不仅法律依据不足，而且存在着明显的不合理性。应将铁路旅客意外伤害险改为旅客自愿投保的商业性保险，或与其他交通意外伤害保险合并为一个统一的交通意外伤害综合性商业保险。同时，应设立铁路运输企业经营责任强制保险，强制铁路运输企业投保，并接受中国保监会的监督管理。 　　关键词：铁路旅客意外伤害强制保险；法律分析；经济分析 　　一、“7·23” 甬温线特别重大铁路交通事故赔偿问题案例分析 　　（一）事故赔偿金额三级跳 　　2011年7月23日20时34分， 北京至福州的D301次列车与杭州开往福州的D3115次列车追尾。 事故造成40人死亡，200多人受伤 [1] ，震惊全国。 　　事故发生后，有关各方在积极救援和救治的同时，开始进行事故赔偿工作。媒体披露的死亡赔偿金额最初定为17.2万元， 透露的计算依据是2007年国务院令第501号《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，旅客人身伤亡赔偿限额15万元，行李损失赔偿限额2000元，再加上铁路旅客意外伤害强制保险的2万元法定赔偿，如果旅客死亡并未购买商业保险， 则事故中死亡的旅客可获得17.2万元赔偿款。 这不足20万元的死亡赔偿标准明显偏低，特别是《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定的2万元赔偿金额更是引起公众的强烈不满，事故赔偿标准如何确定已成为一个热点问题。 　　7月26日，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故善后工作组有关负责人表示， 此次事故每位死亡旅客的赔偿金将依据国务院《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》和《铁路旅客意外伤害强制保险条例》的规定，由事故赔偿金、一次性专项帮扶款以及爱心捐助款构成，总计人民币50万元。计算标准是“旅客人身伤亡赔偿限额15万元”，加“强制保险2万元”，再加上“20万元的保险理赔”，然后在这37万元的基础赔偿上，再加上遇难者家属交通费、安葬费、家属赡养费等，共计不超过45万元。若迅速达成赔偿协议，可另获5万元奖励。 　　国家领导人视察事故处理工作后，7月30日， 事故善后总指挥部认真听取了遇难人员家属等意见，??分进行了法律论证后，最终确定了91.5万的赔付标准。事故善后总指挥部根据《最高人民法院关于审理铁路运输人身赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》中的规定，研究决定以《中华人民共和国侵权责任法》为确定“7·23”事故损害赔偿标准的主要依据，赔偿标准正式确定为91.5万。91.5万元赔偿救助金主要包括死亡赔偿金、丧葬费及精神抚慰费和一次性救助金（含被抚养人生活费）。 　　（二）鲜为人知的铁路旅客意外伤害强制保险 　　“7·23”事故后，一个鲜为人知的险种——铁路旅客意外伤害强制保险成为大家热议的话题。铁路旅客意外伤害强制险的依据是1951年政务院财政经济委员会颁行的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》。在1951年的最初规定中，铁路旅客保险费包含于票价内，一律按基本票价的2％收取，赔偿责任限额为1500元人民币， 并且明确了中国人民保险公司作为铁路旅客意外伤害强制保险的承保人。后来，人保公司退出了该险种运作， 铁道部直接接手了这项保险业务，并于1992年修改了《铁路旅客意外伤害强制保险条例》（以下简称《条例》），将铁路事故的理赔责任金额确定为2万元，保费收取标准则沿用了一直以来的基本票价2％的规定，至今未变。 　　在这次确定“7·23”事故赔偿标准时， 虽然第二次、第三次确定的赔偿金额都有了较大提高，但增加的部分主要是一次性救助金，赔偿标准也变成了赔偿救助标准，而其中的强制保险赔偿仍为2万元。 　　二、 对现行铁路旅客意外伤害强制保险的法律分析 　　（一）铁路旅客意外伤害强制保险的法律依据不足 　　铁路部门实施旅客意外伤害强制保险的依据是1951年政务院财政经济委员会制定的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，1959年财政部、铁道部《关于铁路旅客意外伤害强制保险自1959年起由铁路接办的联合通知》和1992年由铁道部修订的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，这些条例是社会主义改造时期和计划经济条件下强化行政管理模式的产物，也是社会主义法律体系尚不完善时期的产物。随着我国社会主义市场经济体系和社会主义法律体系的逐步建立健全，《铁路旅客意外伤害强制保险条例》既超越了铁道部的立法权限，也不符合市场经济的风险自担原则。 　　其一，根据《立法》的相关规定，铁道部只有行政规章制定权，《条例》作为行政法规的主要范式，铁道部无权自行修订和发布，其自主修订的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》继续实施已有违法越权之嫌。 　　其二，铁道部是国务院组成部分，是行政机关，铁路运输企业是政企合一的企业，无论是以行政机关的身份还是企业法人的身份，都无权办理保险业务，由铁道部