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北京新航城带动首都经济圈经济发展思考 　　2007年，北京新机场选址工作全面启动。经过多轮专家论证，北京新机场最终落户大兴。2011年11月28日，北京市政府、空军、民航总局三方签订了合作协议。北京市“十二五”规划纲要明确提出，要实施好北京新机场项目，超前规划北京新机场临空产业，2015年前力争建成北京新机场一期主体工程，新增航空旅客吞吐能力4000万人次/年。大兴区“十二五”规划纲要进一步提出，配合开展新机场建设，以新机场为核心规划建设新航城。“十二五”时期，新航城将通过基础设施建设带动高端临空产业集聚，提升城市国际水平和辐射带动能力，加快城乡一体、区域统筹发展。 　　国际经验表明，年旅客吞吐量大于3000万的机场不仅影响当地产业结构的变化，还将对本地区以外的经济发展产生重大影响，主要体现在刺激与航空运输业相关服务的增长、带动临空产业的发展、创造更多就业机会、增加区域工业产值和地方税收等。依据北京新机场一期年旅客吞吐量4000万人次的规划，不难推断新机场除可拉动北京南部经济发展、增加就业机会外，还将对相邻区域的经济社会发展产生重大影响。国外经验显示，机场与高速铁路网络的衔接将使机场的辐射范围扩展到250公里。由此可见，北京地区便捷的交通系统将大大扩展北京新机场对首都经济圈的辐射范围。 　　在首都经济圈建设被提升为国家战略的大背景下，北京新机场和新航城建设，必将成为带动北京南部区域和首都经济发展、进而辐射带动相邻跨行政边界区域乃至首都经济圈发展的重要引擎。 　　一、临空经济发展理论分析 　　临空经济作为一种后工业化时代的新型经济模式，指的是依托机场（尤其是国际性、枢纽性大机场），利用航空港人流、物流、资金流和信息流资源，以机场为核心，促进周边地区经济发展。临空经济被各国关注和研究，缘于临空经济区这种集聚现象在航空港辐地的不断加强。 　　1、临空经济发展阶段及产业特征 　　临空经济是机场与区域经济相互融合而形成的，是在机场客流量和货流量达到一定规模（国际上普遍认为机场年客流量达到1000万人次规模），机场周边区域经济达到一定的发??高度之后才有可能出现的一种新型规模经济现象，并随着机场规模的进一步扩大而发展。 　　临空经济发展一般会经历三个阶段，各阶段的产业发展表现出不同的特征。一是临空经济形成阶段。由于机场初期客流量和货运量较小，对产业的辐射能力较弱，产业区的企业不具有临空指向性，主要是以当地现有产业相关联企业为主。临空产业主要为与机场服务有关的航空服务业和加工制造业，与航空运输相关的产业集群效应以及对区域经济的贡献相对较弱。 　　二是临空经济的成长阶段。随着机场客运量的逐步增加，机场影响逐步强化，带来集聚效应和扩散效应相应增强。临空经济区内的航空运输业、“短、小、轻、薄”高附加值制造业、现代物流业、现代服务业以及高新技术产业等加速发展，临空产业开始在临空经济区占主导地位。 　　三是临空经济的成熟阶段。随着客运量达到一定规模，临空经济区的临空导向性进一步强化，面向区域服务的高新技术产业、生产性服务业开始在机场周边集聚，高科技园、商务园区相继产生，与此相伴的是非航空服务业比重增加，大量的会展商贸、休闲娱乐职能开始发展，航空港城雏形逐步形成。 　　2、临空经济区的概念和结构 　　临空经济区是指由于机场对周边地区产生的直接或间接的经济影响，促使在航空港临近地区及空港交通走廊沿线可达地区出现资金、技术和劳动力的聚集，从而产生集聚效应和扩散效应，形成了具有多种性质和功能的经济区域。它以空港为核心，发展与空港产业相关的产业集群，大多集中在空港周围15公里范围内。 　　依据国际上机场的空间结构模式，可将临空经济区分为四个环形：中心机场环、商业服务环、制造配送环和外围环。 　　（1）中心机场环：范围在机场周边的1公里内。包括机场的基础设施机构和直接与航空运输业相关的产业，如飞机后勤、旅客服务、航空货运、停车场和航空公司的办事机构。 　　（2）商业服务环：范围在机场周边的1公里至5公里内。主要是商业服务区，为空港运营、航空公司职员和旅客提供相关的商业服务，例如住宅、大型超市、金融机构、生活服务设施等等。 　　（3）制造配送环：范围在机场周边的5公里至10公里内，或15分钟车程可达范围内。主要是利用机场的交通优势和口岸所发展的高时效性、高附加值的相关产业，如资金和技术密集型的高新技术产业，以及依靠机场的区位优势发展的物流配送。此外，有时还包括旅游博览、办公会务等第三产业。 　　（4）外围环：范围在机场周边的10公里至15公里内。随着与中心机场距离的扩大，所受影响力逐渐减弱。 　　二、临空经济典型案例分析 　　本文选取荷兰史基浦机场、韩国仁川机场和北京首都机场三个国内外典型机场进行临空经济发展分析。其中，荷兰史基浦航空城是最早按空港城模式打造的