高架特大桥通转换专项施工方案.docVIP

新建成都至都江堰铁路工程郫县高架特大桥 犀浦站后地铁梁跨317国道 交通转换专项施工方案 编制： 审核： 审批： 中铁X局X公司成灌铁路工程一项目部 2010年01月26日目 录 一、工程概况 1 二、交通转换方案总体思路 1 三、分项施工方案 2 (一)、修建临时交通转换车道 2 (二)、跨线立交门洞搭设 3 1.立柱支架搭设 3 2.工字钢搭设 4 3.顶面封闭层 5 4.门洞上部结构支架 5 (三)、布置交通设施转换车道 5 (四)、封闭317国道施工进场 6 (五)、国道317恢复通车 7 四、施工技术安全措施 7 (一)、门洞搭设施工 7 (二)、日常维护 8 (三)、规范塔吊使用 9 一、工程概况 地铁是成都市区重要交通枢纽，设计地铁2号线西延线于成灌铁路高架段并行，高架段起迄里程为YAK15+277.615～RDK0+942.459。 起始里程RDK1＋13.009地铁连续梁从成灌线犀浦段72m连续梁跨出，与成灌线分离向右行驶并跨国道317，与国道成300夹角。该连续梁于国道317路面中间设计三个墩身(226、227、228#)，承台开挖时需要占整个路面的一大半。国道317（以成都至都江堰方向为准）右侧为地下水沟和树林、房屋。 地铁在孔桩施工开始之前，需要改变当前国道车流方向，平面布置详见如下图： 图一：地铁梁平面布置图 二、交通转换方案总体思路 第一阶段：在施工进场之前，首先在国道两侧修建临时交通转换单向车道，以备后续施工作业。 第二阶段：临时交通转换车道修建好之后，仍不匆忙进场施工，首先搭设跨线现浇梁支架门洞，形成立交，以免临时交通车道转换之后再搭设门洞，对行车安全造成影响，门洞设置完善警示标志。 第三阶段：封闭原317国道受施工影响路段，设置交通指示标、安全警示标，转换车道，行车穿过门洞支架，开始进场施工公路中间的226、227、228#桥墩。 第四阶段：待地铁梁226、227、228#桥墩施工完成后，搭设跨317国道地铁连续梁施工满堂支架，行车仍然穿过门洞支架。 第五阶段：待地铁225～229#连续梁施工完毕，首先拆除原317国道上支架，修护路面结构，恢复原317国道，拆除临时交通转换车道。 第六阶段：拆除国道周边的其他支架及门洞，保证不影响车辆行驶。 图二：交通转换总体布置图 三、分项施工方案 (一)、修建临时交通转换车道 车道1(成都至都江堰方向)直接使用317国道右侧路面，宽度为3.5m。车道2(都江堰至成都方向)，在水坑回填之后，确定新车道具体基础平面位置，进行基础处理。挖掉原地面淤泥或软泥，回填1m深的卵石土，按30cm一层，逐层回填并采用压路机压实，上铺30cm厚度的C30混凝土，收面形成2％的排水坡。 图三：基础处理断面图 (二)、跨线立交门洞搭设 1.立柱支架搭设 立柱采用WDJ碗扣杆件搭设，形成单门式立柱，两侧立柱支架按8×30cm布置，层高60cm，搭设宽度2.4m。立柱横桥向设置8道斜撑，按间距30cm布置，形成整体支架。要求斜撑搭接长度不少于75cm，斜撑不得锁在横杆上，要求锁在立杆上。门洞净空高5.5m，总宽度1×4.5m，形成单向车道，长度9.3m，。 立柱搭设遵循守则：先申请告知交管部门－布设交通安全设施－施工区域打围－支架搭设施工。 图四：门洞支架纵断面图 图五：门洞支架横断面图 2.工字钢搭设 主承重工字钢梁体腹板投影位置采用I56型，非腹板投影位置为I40型，横桥向布置，间距15cm。工字钢放在碗扣杆件托座槽里面，并与托座槽焊接处理，形成整体支架；在工字钢顶面设置顺桥向连接角钢，与工字钢顶面焊接连接，连接角钢串联每根工字钢，使所有工字钢连接成整体，角钢按2m间距布置。 工字钢跨度达10m多，属长大构件，在支架立柱搭设完成后，利用塔吊把工字钢吊放在立柱搭设封闭区域内，做好准备，工字钢安装需要采用吊机。工字钢吊装起来后，需旋转方向至顺桥向，方可安装到支架托座上。连接角钢＋工字钢＋杆件顶面座子全部焊接连成整体，确保整体稳定性。 工字钢吊装施工遵循原则：先申请告知交管部门－布设交通安全设施－施工区域划分－相应部分打围－机具设备进场－工字钢吊装施工。 3.顶面封闭层 顶面封闭层结构设计为5cm木板＋2cm薄钢板，木板起减震作用，钢板起抗冲击作用。木板镶嵌在角钢范围内，每块木板之间用钢筋锚固连接成整体，木板层面与工字钢承重骨架支架之间采用钢筋压杆形式，连接成整体。 在木板顶面铺装薄钢板，钢板与木板之间采用铁丝捆绑连接。 4.门洞上部结构支架 门洞上部结构支架，采用WDJ碗扣杆件搭设，横桥向按60cm间距布置，顺桥向按90cm布置，横向斜撑间距3.6m,顺桥向设置3道斜撑，斜撑搭