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Simulink仿真在车辆上应用 　　摘要： 在转向和制动系统各自数学模型基础上，进行两系统的联合控制。在Matlab/Simulink下仿真表明，将两系统进行联合控制后各自性能均达到较好效果。 　　Abstract： Based on their mathematical model of the steering and braking system， the paper combines the two systems. The Matlab/Simulink simulation shows that the combination of two systems can improve their performance. 　　关键词： 转向系统；制动系统；仿真 　　Key words： steering system；braking system；simulation 　　中图分类号：U46 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）02-0049-02 　　0 引言 　　本文运用simulation设计了相应的控制器，汽车转弯制动或制动转弯是一种常见工况。通过仿真结果来看，能较好实现转向时的制动性能。如果操纵或控制器设计不合理，很容易出现危险情况。 　　1 系统模型建立 　　我们将整车模型进行简化，为了便于掌握汽车操纵稳定性的基本特性，这种简化基于如下假设： 　　（1）忽略风阻、滚动阻力的作用。 　　（2）忽略转向系统自身影响，直接以前轮转角作为输入。 　　（3）汽车沿z轴的位移，绕y轴的俯仰角与绕x轴的侧倾角均为零，忽略悬架的作用，认为汽车只作平行于地面的平面运动。 　　1.1 汽车动力学模型建立 整车纵向运动、横向运动、横摆运动、车轮旋转运动（4个），在简化的基础上，本文仅考虑7个自由度。各运动方程如下： 　　（1）纵向运动 　　m（■x-？酌vy）=-■Fxi 　　其中： 　　■Fxi=（Fx1+Fx2）cos？啄+Fx3+Fx4+（Fy1+Fy2）sin？啄 　　（2）横向运动： 　　m（■y+？酌vx）=-■Fyi 　　其中： 　　■Fyi=（Fy1+Fy2）cos？啄+Fy3+Fy4-（Fx1Fx2）sin？啄 　　（3）横摆运动Iz■=■M 　　其中： 　　■M=（Bf（（Fx1-Fx2）cos？啄+（Fy1-Fy2）sin？啄）+Br（Fx4-Fx3））/2-a（（Fx1+Fx2）sin？啄+a（Fy1+Fy2）cos？啄）-b（Fy3+Fy4） 　　（4）车轮旋转运动Ii■i=FxiRi-Tbi （I=1，2，3，4） 　　上述公式中各物理量意义如下： 　　Bf、Br——前、后轮距； 　　a、b——前、后轮到质心距离； 　　？酌、■——横摆角速度、横摆角加速度； 　　？茁、■——质心侧偏角、质心侧偏角速度； 　　vy——横向车速； 　　vx——纵向车速； 　　？啄——前轮转角； 　　m——整车质量； 　　Fxi——各轮纵向力；（i=1，2，3，4）Fyi——各轮侧向力；（i=1，2，3，4） 　　I1、I2、I3、I4——非悬挂质量转动惯量； 　　？棕i、■i——各轮角速度、角加速度；（i=1，2，3，4） 　　Ri——各轮滚动半径；（i=1，2，3，4） 　　Tbi——各轮制动器制动力矩；（i=1，2，3，4） 　　系统模型如图1所示。 　　1.2 简化轮胎模型建立 纵向力本文采用Pacejka轮胎模型，具体表示如下： 　　？渍x=Dsin（Carctan（BS-E（BS-arctan（BS））））其中： 　　D=0.95-0.003v-0.000011m 　　E=0.5 　　C=1.65 　　B=7.527+0.07v 　　物理意义：E——曲线曲率因子；C——曲线形状因子；S—滑移率；B——刚度因子；D——峰值因子。 　　侧向力采用线性模型，数学表达式如下： 　　Fyi=Ki？琢i （i=1，2，3，4） 　　车辆运动过程中，各轮侧偏角计算如下： 　　？琢1=？啄-arctan（■） ？琢2=？啄-arctan（■） 　　？琢3=-arctan（■） ？琢4=-arctan（■） 　　其中：？琢i——各轮侧偏角；Ki——各轮侧偏角刚度。 　　1.3 制动系统数学模型建立 采用如下制动力矩数学模型： 　　Tbi=（4Fbib？浊pB/（？仔Dm2）-p0）Awc？浊BFiR 　　各物理量意义如下： 　　R——车轮制动鼓半径； Bfi——制动器效能因素； 　　？浊——分泵效率； Awc——车轮分泵面积； 　　p0——推出压耗； Dm——制动主缸直径； 　　B——助