亘古未有跨越破解“三大难题”.docVIP

亘古未有跨越破解“三大难题” 　　 　　青藏铁路的建设难度举世公认。美国火车旅行家保罗?泰鲁在《游历中国》一书中写道：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。” 　　瑞士一位权威隧道工程师评论：穿越昆仑山的岩石和坚冰根本不可能。然而，青藏铁路的建设者以大无畏的勇气和智慧，攻克青藏线“三大难题”，为世界瞩目。 　　 　　筑就世界冻土工程奇观 　　复杂的冻土环境，是制约青藏铁路建设的第一大世界性难题。青藏铁路穿越了500多公里的多年冻土地区。冻土随气温变化胀缩，会导致路基破裂或塌陷。由于冻土病害，世界冻土区铁路列车时速一般只能达50公里。与加拿大、俄罗斯等国冻土相比，青藏高原冻土纬度低，日照强烈，加上地质构造运动频繁，其复杂性和独特性举世无双。 　　我国早在1961年就在青藏高原风火山建立了观测站，开展冻土研究。科技人员共测取了1200多万个涵盖高原冻土地区各种气象条件和地温变化的数据，积累了极为宝贵的第一手资料。科学家们对青藏公路沿线的多年冻土进行了多学科、综合性的科学考察，奠定了坚实的冻土学理论基础。 　　根据多方面的研究成果，专家们总结出了不同冻土地温带的青藏铁路工程设计原则，广泛借鉴和吸收国内外成功经验，创造性地采取了解决冻土施工难题的相应对策：对于不良冻土现象发育地段，线路尽量绕避；对于高温极不稳定冻土区的高含冰量地质，采取“以桥代路”的办法；在施工中采用了热棒、片石通风路基、片石通风护道、通风管路基、铺设保温板等多项设施，提高冻土路基的稳定性。 　　青藏铁路现有的冻土工程措施，从其工作原理上可分为三类： 　　一是调控辐射措施，即在路基顶部和路基边坡铺设遮阳棚、遮阳板，减少到达地面的太阳辐射； 　　二是调控对流措施，即通过路基结构形式强制土体产生对流效应，有效利用自然冷能资源来保护多年冻土，如片石通风路基； 　　三是调控传导措施，路基铺设保温材料、热棒(桩)、加高路基高度等措施，改变土体热传导过程。 　　在青藏铁路工地，你会看到有一种特殊的铁路基，即在土路堤底部填筑一定的厚度片石，上面再铺筑??层的路基。这种多孔隙的片石层通风路基是效果较佳的保护冻土方法，好似散热排风扇，冬季从路堤及地基中排除热量，夏季较少吸收热量，起到了冷却作用，能降低地基土温度0.5℃以上。青藏铁路片石通风路基长达111公里。 　　 　　再有就是以桥代路措施，这是目前最可靠的方法，桥梁桩基深入地层二三十米，即使地面冻土有大的变化，也不会对铁路造成威胁，能有效地抵抗未来温度升高的影响。青藏铁路“以桥代路”桥梁达156.7公里，铁轨飞架而过却不惊扰冻土，如此大规模采取“以桥代路”措施在世界上还是首次。 　　在青藏铁路清水河实验段，两排直径约15厘米、高约2米的“铁棒”插在路基两旁。这些铁棒就是热棒。热棒又叫无芯重力式热管、热虹吸管，它是一种高效热导装置，具有独特的单向传热性能：热量只能从地面下端向地面上端传输，反之不能传热。可以说是一种不需动力的天然制冷机。 　　热棒在冻土病害维修方面比较实用，在铁路路基出现冻土病害时，使用热棒可以很快起到“药到病除”的效果，所以专家称之为冻土工程的“青霉素”。大规模使用热棒后可以保持青藏铁路沿线多年冻土处于良好的冻结状态。 　　此外，参建单位遵循科学、求实创新，大力推广使用新设备、新材料、新技术和新工艺，最大限度地释放先进生产力，确保青藏铁路工程质量经得起历史检验。 　　 　　将绿色种植在心里 　　当青藏铁路修到家门口时，那曲县古露镇党委书记阿旺有些担心：这里是藏北羌塘草原上水草最丰美的地区，修建铁路会不会破坏草原？可铁路建设者在古露湿地建火车站时，投资110多万元，成功移植并建设了8万多平方米人造湿地。阿旺放心了：“虽然修铁路占用了一些草场，但是这里的绿色却没有减少。”（新华社记者2005年7月的报道） 　　 　　生态脆弱，是青藏铁路建设遇到的第二大难题。为了解决这个难题，青藏铁路开工之前，就确立了预防为主、保护优先、开发与保护并重及环境评估指导设计、施工原则，控制施工阶段的环境污染和生态破坏，全面推行施工阶段的环境监理制度，确保实现“多年冻土环境得到有效保护、江河水质不受污染、野生动物迁徙不受影响，努力建设高原特色的生态环保型铁路”的目标。在设计时就注意尽量减少对生态的影响，在自然保护区内，铁路线路遵循“能避绕就避绕”的原则进行规划。青藏铁路施工场地、便道、砂石料场的选址都经反复踏勘确定，尽量避免破坏植被。对植被难以生长的地段，在施工时采用逐段移值的方法，对自然条件稍好的地段，进行人工培植草皮。 　　按照这一原则，设计者们提出一流的设计目标，即努力使青藏铁路运营速度世界领先，线路病害率最低，使青藏铁路成为优质、高效、代表高原铁路先进生产力发展的现代化铁路。在线路选线上