基于西门子轨交CBTC系统浅谈单副道岔故障时行车组织方法.docVIP

基于西门子轨交CBTC系统浅谈单副道岔故障时行车组织方法 　　摘要：在轨道交通运营中，道岔故障出现的频率较高，会对运营组织造成很大的影响。本文基于西门子轨道交通CBTC系统的进路原理，对单副道岔故障下的行车组织方法进行总结及探讨，通过方案比选来实现行车组织方案的最优化。 　　关键词：西门子轨交CBTC；单副道岔故障；进路；行车组织 　　1 西门子轨交CBTC系统进路要素简介 　　在西门子轨交CBTC系统中，列车进路由主进路、保护区段及侧防组成，其中侧防分为主进路侧防及保护区段侧防。进路排列时道岔即可作为主进路及保护区段的元素也可作为侧防的元素，且道岔作为侧防时优先于信号机（如图1）。当道岔故障时将会影响进路的正常排列，需根据现场情况组织降级运行或人工排列进路。（注：当道岔作为侧防时，如不管处于那个位置都和进路有冲突时则选用具有防护功能的信号机作为侧防。如图1） 　　2 道岔故障的现象及处理原则 　　2.1 道岔故障的现象 　　在西门子轨交CBTC系统中，道岔故障现象分为短闪、长闪及灰显，其中短闪又分左位或右位转不到位和左右位均转不到位的情况。（注：长闪为挤岔显示本文不进行分析） 　　2.2 道岔故障处理原则 　　（1）发生道岔故障后，优先选择变更进路。若无变更进路，则需下线路钩锁道岔。 　　（2）若现场道岔尖轨密贴（不管左、右位都能组织列车折返时），原则上不再断电摇道岔，而是立即加钩锁器组织行车。 　　（3）若现场道岔四开，则将道岔手摇至开通优先折返股道。 　　（4）先通后复原则。 　　3 根据道岔故障发生的具体位置简要分析故障处理流程 　　在轨道交通正线线路中，根据道岔故障发生的具体位置可以初略分为：终点站站前折返道岔故障、正线中间站道岔故障和终点站站后折返道岔故障三种情况（如图2）。 　　3.1 终点站站前折返道岔故障处理流程 　　终点站站前折返道岔故障处理流程（非指利用站前单渡线进行折返）：（1）确认故障类型；（2）优选折返路径，安排车站人工排列进路；（3）利用行车间隔边运营边抢修；（4）故障恢复后，根据情况进行行车调整。故障处理时需根据现场情况结合信号系统知识，选择较为合理的行车组织方法，从而提高行车效率。 　　3.2 正线中间站道岔故障处理流程 　　正线中间站道岔故障相比另外两种情况要稍显简单些，故障发生时需将故障道岔钩锁到正线位置，按照先通后复原则信号人员尽量利用行车间隔下线路处理故障。 　　故障处理流程：与3.1基本相似，区别在于车站人员将道岔钩锁到正线位置后，后续列车进路无需再次排列，此外中间站如果有存车线，在条件满足的情况下可变更进路，经存车线运行（如图2）。 　　3.3终点站站后折返道岔故障处理流程 　　终点站的折返方式一般分为站前和站后两种，根据轨交线路设置情况的不同有些采用站后折返的终点站也具备站前折返的能力（仅指利用站前单渡线进行站前折返）。因此要分两种情况进行分析。 　　3.3.1终点站仅具备站后折返功能 　　故障处理流程：与3.1一致。 　　3.3.2终点站具备站后折返功能及站前单渡线折返功能 　　故障处理流程：利用站前单渡线进行折返，流程与3.1一致。 　　4 案例分析 　　为了更详细的探讨基于西门子轨交CBTC系统下单副道岔故障的行车组织方法，选取终点站站前折返的例子对单副道岔故障行车组织方法进行分析（如图3），其中A站为终点站，1、2、3、4为道岔编号，上下行线为图3所示。 　　4.1 道岔1故障 　　（1）左位转不到位右位正常时，利用A站上行折返，由于道岔1不作为出站进路X1-X3的侧防，因此不影响信号的正常开放。 　　（2）右位转不到位左位正常时，利用A站下行折返，由于道岔1作为出站进路X2-X3的侧防，因此需开放X2信号机引导信号。 　　（3）左右位均转不到位时，有两个处理方案。方案一：将道岔钩锁到左位，利用A站下行折返，由于道岔1作为出站进路X2-X3的侧防，因此需开放X2信号机引导信号。方案二：将道岔钩锁到右位，利用A站上行折返，由于道岔1不作为出站进路X1-X3的侧防，因此不影响信号的正常开放。所以方案比选结果为选用方案二。 　　（4）灰显时，根据（3）方案比选结果得出，应先判断道岔1是否在右位，如果是则钩锁道岔，如果不是则将道岔手摇至右位并钩锁。 　　4.2 道岔2故障 　　当道岔2故障时，由于道岔2不作为进路S1-S3的侧防因此选用A站下行折返。 　　4.3 道岔3故障 　　（1）左位转不到位右位正常时，有两个处理方案。方案一：利用A站下行折返，由于道岔3不作为进站进路S1-S3的侧防，因此进站信号机S1显示正常，但道岔3作为A站出站进路X2-X3的元素，需将道岔3钩锁到左位，通知司机越红灯出站。方案二