自动变速TCU标定技术流程(车界动力精英圈).docVIP

精华：TCU [车界导读]TCU标定是指对于自动变速器控制单元的标定，目前自动变速器分为传统AT（液力变矩器+液力控制的行星齿轮机构）、DCT（双离合变速器）、CVT（无极变速器）、AMT（半自动变速器）。 由于变速器硬件结构的不同，TCU的标定策略也不尽相同，一般来讲，传统的AT标定模块最为复杂也最为成熟；DCT的标定开发最有难度，尤其是针对DCT的一些先天硬件结构特征如双离合器控制；CVT分为带TCC（液力变矩器）和无TCC两种，硬件核心技术在于钢带，标定主要是换挡点及液压标定;AMT属于半自动变速器，其硬件与MT相似，成本较低，主要不同之处在执行机构的自动控制，受硬件结构限制，AMT换挡质量普遍偏差，主要是提升了操作便捷性和降成本。 -CVT主体结构（下图） -传统AT主体结构（下图）-AMT主体结构（下图） -DCT主体结构（下图） 虽然各款自动变速器结构不尽相同，但标定流程有很大的共性，从开发角度一般流程如下： 一． 15工作日） 该部分主要是输入与变速器相关的技术参数，包括：整车参数、车重、发动机台架数据、功能模块定义（需明确TCU要支持哪些整车功能，如ECO/SPORT/ESC/ACC/IUPR等）、变速器基础油压参数设定。基于这些基础参数，确定变速器选型，不同的发动机要匹配不同承载能力的TCC和内部摩擦片，TCU会基于这些参数来设定主系统和子系统的油压基础值、基础换挡曲线及满足整车功能的软件。 二． 5工作日） 在试验车辆到位后，会进行整车测试，主要确定基础软件是否满足整车功能要求，更重要的是验证基础设定值是否正常，油压控制是否合理，是否有软件bug存在 三． 45工作日） 这部分工作可以说是TCU标定最重要的工作，也是反复性最大的工作，因为TCU的换挡曲线直接决定了驾驶风格，在很多企业中该部分工作直至中后期还在调整，但换挡曲线是TCU标定的基础，该部分需在项目开发的中前期完成，后期避免大改。 所谓正常模式，是指常温、常海拔、常坡度的换挡曲线标定，换挡曲线要基于整车及发动机台架参数，ECU的pedal-map（踏板-扭矩表）综合考虑驾驶性、油耗经济性、配合ECU的排放。一般的换挡曲线是基于油门开度和车速（输出轴转速）来控制档位及TCC的状态。 传统AT、DCT CVT换挡曲线： 由于无极变速器的速比线性特点，其换挡曲线更为灵活，基于车速和转速进行速比设定，发动机的转速更容易控制到经济油耗区，这也是CVT油耗偏低的一个主要原因。 CVT换挡曲线（参考）: 换挡曲线这部分工作在专业工程师完成后，要组织多轮评审，综合各方驾驶需求来确定驾驶风格；在经济性方面，主要是考虑尽量让发动机工作在经济区域，TCC的控制尽量以slip或lock为主；可在仿真计算分析的基础上加上转鼓的实测，来确定性能。当然标定是门平衡的艺术，动力性、经济性、驾驶性综合考虑。 四． 45工作日） 自动变速器内部主要以液力系统控制为主，油压的大小、控制结合的早晚都会直接影响的换挡质量，包括ECU控制扭矩的变化，所以换挡质量的标定一般是在ECU的pedal-map、扭矩滤波、扭矩模型、TCU换挡曲线完成之后开始。 对于传统AT来说，除上述影响因素外，换挡质量主要受TCC的控制及内部子系统及各摩擦片组的结合影响，虽然整个换挡一般会在300-500ms内完成，但充油分为多个阶段，较为精细，另外包括一些power on/off变工况下的标定，常常是标定的重点；对于DCT来说，虽然双离合取代了TCC，但在低速区还是有较多细致工作要做，比如1-2档切换、低速上坡标定；对于CVT来说，整体换挡比较平顺，当然不带TCC的CVT在低速时换挡冲击较为敏感，尤其起步结合的过程，对于带TCC的CVT，低速的驾驶性改善很多；对于AMT来说，换挡质量很难有大的突破。 液力变矩器效率图： 对于欧洲的部分AT产品，因在液压系统中增加了伺服机构来减少液压系统油路变化时带来的冲击，如进P/N档工况；也有部分4AT变速器的液力变矩器只有锁止和打开状态，控制上会有区别。 五． 15工作日） 所有的现代自动变速器都会有自动调节功能，因为自动变速器在实际工作中的工况是时刻变化的，而软件设定的固定的油压值并不能100%的覆盖所有的工况，此时就需要软件内的自动调节功能来根据检测到的实际情况来自动调整油压的大小及时刻，直至达到最佳状态。 六． 10工作日） 上下坡模式标定主要有两部分工作：上下坡模式的换挡曲线及换挡质量标定，其中上下坡模式的曲线重点是上坡低档位加速，下坡配合发动机制动；换挡质量主要是针对在上下坡模式负载和工况的不断变化。上下坡的坡度信号一般是TCU通过负载计算获得，对于带ESC功能的车辆，TCU也可使用ESC的坡度信号。 七． TCU高温标定（一般最高环境温度40-45℃）主要两部