盾构机通地铁车站的施工技术.ppt

案例五：暗挖隧道内调头技术 盾构机调头顶进 案例五：暗挖隧道内调头技术 盾构机调头步骤 案例五：暗挖隧道内调头技术 盾构机调头托架轨迹 案例一：托架下垫滚杆法（广州越三区间） 3、设备维修 （1）利用盾构过站期间进行盾构机检修，为下一个区间的掘进做准备。 （2）维修内容根据每台盾构机检查的情况确定。 （3）一般来说应包括刀具更换（除刀具磨损原因外，还要考虑下一区间掘进的岩层情况）、刀盘和螺旋输送器的磨损修复、盾尾尾刷更换、密封件更换、泡沫管路和注浆管路的疏通等等。 案例二：托架下垫滑动托板式（广州仑大区间） 一、盾构机刚刚进站 清理渣土、切割钢筋、洞门防水 案例二：托架下垫滑动托板式（广州仑大区间） 二、当时四号线官洲站的过站条件 ① 站内底板结构上预留的风道侧墙钢筋要折伏到车站结构底板上，折筋曲线顶端距车站结构底板高度120mm。 ② 线路中心线距车站标准段侧墙2.20m，即盾构机在车站内托运时，考虑盾构刀盘与侧墙之间需有至少200mm间隙，因此，盾构机需横移1.2m。 ③双方工期均十分紧张，协调工作量相当大。 案例二：托架下垫滑动托板式（广州仑大区间） 二、当时四号线官洲站的过站条件 盾构机过站的正断面图 案例二：托架下垫滑动托板式（广州仑大区间） 三、过官洲站的方案和程序 盾构主机过站采用平台搬运、千斤顶顶推横移1.2m； 后配套过站直接通过先行铺设的轨道进行整体拖运。 1、总体思路 2、盾体横移 盾体总重不大于350吨，有润滑时钢对钢的摩擦系数最大为0.1，需要的推力大约为35吨，拟采用两台千斤顶顶推托架的方式实现盾体的横向、纵向移动。每台千斤顶的最大定推力为85吨，行程为50cm。 在车站底板上，盾构拖运路线范围内铺设30mm厚的钢板，钢板下部用黄砂找平压实。钢板接缝将做特殊处理，钢板四周与车站底板预埋件焊接在一起，以确保拖运成功。钢板表面涂抹黄油润滑。 盾体完全驶入接收托架（即为盾构二次始发托架）并固定后，盾体与后配套系统解体，期间可对盾构机进行初步检查以便为盾构机维修做好充分准备。盾体过站采取与托架一起搬运的方式进行。首先在钢板相应位置处焊接千斤顶支点，利用千斤顶在钢板上横向顶推托架，使其横移1.2米。 案例二：托架下垫滑动托板式（广州仑大区间） 三、过官洲站的方案和程序 盾体和托架焊接在一起 案例二：托架下垫滑动托板式（广州仑大区间） 三、过官洲站的方案和程序 水平千斤顶先使盾构机横移1.2米 案例二：托架下垫滑动托板式（广州仑大区间） 三、过官洲站的方案和程序 盾构机横移施工示意图1 案例二：托架下垫滑动托板式（广州仑大区间） 三、过官洲站的方案和程序 盾构机横移施工示意图2 案例二：托架下垫滑动托板式（广州仑大区间） 三、过官洲站的方案和程序 盾体横移到位后，同样利用千斤顶将盾体延隧道方向纵移。 当盾体向前移动一段距离，当钢板接缝露出适当位置后，将盾体后的不用钢板割下重新铺置盾体前方与已有钢板焊接在一起，重新涂黄油再次利用。 如此循环顶推直至盾尾距始发后反力架安装墙体1米左右处。 3、盾体纵移 4、盾体就位 盾体顶推至车站南端适当位置后，采用与出洞后横移同样方法将其横移至盾体轴线与隧道轴线重合后，在隧道轴线上找准盾体位置后，固定始发托架。 整个顶推过程施工大概需要一周左右。 案例二：托架下垫滑动托板式（广州仑大区间） 三、过官洲站的方案和程序 盾体纵向移动后视图 盾体纵向移动前视 图 案例二：托架下垫滑动托板式（广州仑大区间） 三、过官洲站的方案和程序 盾体纵向移动整体图 案例二：托架下垫滑动托板式（广州仑大区间） 三、过官洲站的方案和程序 盾构机纵移施工示意图 案例二：托架下垫滑动托板式（广州仑大区间） 三、过官洲站的方案和程序 盾构机横移就位示意图 案例二：托架下垫滑动托板式（广州仑大区间） 三、过官洲站的方案和程序 在盾体过站后，在车站底板上铺设后配套台车走行轨道，该轨道与隧道内台车走行轨道对正连接在一起。 由于站台地板相对于隧道底部低1.11m，所以在车站地板上要搭设枕木排，在枕木排是上铺设钢轨，保证隧道内的台车轨面高度与站内的台车运行轨面高度一致。 为保证台车一次过站，由于受站台内墙与隧道间2.2m的限制，台车在移动时，从A区开始运行轨道要向远离内墙方向移动30cm，以保障台车有足够的空间通过。在C区(哑铃区域)始发时轨道再移回，使轨道中心线与隧道中心线（投影）重合。后配套台车通过在车站内安装卷扬机将其牵引就位。 5、后配套过站 案例二：托架下垫滑动托板式（广州仑大区间） 三、过官洲站的方案和程序 盾构机后配套过站示意图 案例二：托架下垫滑动托板式（广州仑大区间） 三、过官洲站的方案和程序 6、过站后的二次始发