经济地理翻译.docVIP

交通网络 交通路线和由其产生的网络布局，通过一些遍布于世界的因军事、政治或宗教在不同地点不同时间发展起来的道路，主要服务于经济满足发展需求。交通网络的地理分布因为交通网络布局反映了不同地点间连通的不同等级，而构成了一种空间相互作用的模式。从一方面来说，我们说，经济系统功能是道路交通系统的结果；同时，交通网络也是经济活动的结果。经济系统与交通系统两者间的因果关系源于这两个系统间的大量重叠关系。它们是相互依存的。在考察与经济活动相关联的交通网络时，我们将从道路位置和交通网络的演化开始，并对交通网络的结构进行探讨。 线路与交通网络布局 一条线路是两点间的单一连接；一个交通网络包含了两个或更多的路线，决定定位运输设施时，一个单一的路通常选择而不是整个网络中立刻选择。尤其是在历史背景下，交通网络随着新的路或链接的增加而发展。路线位置通常参与地方决策；一个大区域的网络规划必然意味着中央决策的过程，但即使在这里，特定的路选址决策往往是在本地范围内的整体网络布局。 既然引导道路定位和交通网络变化的决策过程非常复杂，那么它对概括在一个表明如何在各种因素有关流程图的最重要元素会是有用的（图4.7）。网络改变的力量，描绘了寻求利润最大化的企业家或中央政府规划者。让我们以交通网络的扩张开始，无论是高速公路，铁路还是空中交通网络。交通网络的延伸通过对区域专业化原则的运作的允许，带来了在经济活动方面的相当深刻的变化。交通网络中新的线路的增加，激励了新的或扩大的经济活动。比如：煤如今能进入市场，新的陆地可以被给及小麦产品，新汽车旅馆能在新的高速公路交接处。这些经济变化几乎立刻就可以感受到，其他的可以被感觉到，是直到那些设施被运作的几年后。这些由道路带来的变化，给在道路附近的地区经济活动带来了利益，称为非使用者好处。因此，一个服务站不利用高速公路自己，而是从交通设施的使用者中获利。使用者好处从能使人们运输更多吨的棉花、能更快的开始工作或能减少运输费用的新道路中累积。这两种好处通过新的或改进的道路而达到，那些道路被那些真正使用道路设施的人和那些由于道路蔓延到他们的圈因地理位置而有经济获利机会的人享用着。 随着经济活动的变化，被道路所影响的地区的人口增长有潜在的提高。人们通过移居被那些地区吸引走。移民和随后的人口变化产生了更高的经济发展需求，并向对扩张的人口服务的方向改变（见第64~66对循环和积累、因果效应的讨论）。因为更多的商品需求运如何运出某地区，扩大的经济生产率为交通运输创造了极大的需求量。同样，人口增长本身需要更多地为个人流动性的需求。我们从这次讨论中得出的结论是，在网络中的传输链路的发展或扩大，过了一段时间，将导致一个新的或改进的传输链路的需求增长。这就是诱导需求（见第92~93），它产生于高等级的正被新增或扩张的道路，随之而来的是道路拥堵，因为它被公认的优势，和人们对道路改进的更高需求。 这样一个新的链接将会被建立吗？这个决定被积极的、消极的和不确定的因素影响着。网络增长的主要积极的推动作用仅仅是增加的运输需求。对几点间相互作用关系的优势的重新认识，通常对建造或者改造一条道路的决定有很大影响。道路会带给其使用者有经济利益吗？大量的的优势会对受影响的地区积累吗？如果这些问题的答案是非常肯定的话，交通网络通常将会被扩张。对这个决定的消极影响包括屏障的部分，它们是经济，物理，政治建设，文化建设，社会或不同的组合。费用的结构可能在已给的技术层次上太高：没有横越大西洋连接纽约和伦敦的铁路；同样，也没有穿过喜马拉雅山的铁路。换句话说，积极的力量必须重过消极的才可。 一个对道路选址决定的影响是与决策的结果相联系的不确定的级别。如果一个特殊决定的经济优势是90%，而同时灾难性的政治或军事结果50%确定，实在是太危险了，而我们大多数人会同意，决定开始建设。很自然的不确定性，然而，没有精确的百分比可以被连接到一个未来的结果. 而且，必须做出客观的判定。总之，当经济优势可能被道路延误意识到时，当克服不利因素的费用不太大时，当结果的不确定性不低时，扩张交通网的决定将成为可能。 交通道路网络的扩张和政治军事决策有相互的关系。交通网的扩张，可能完全或部分的因为军事策略的缘故。从另一方面来说，穿越政治边界的交通网络可能会导致集约化或潜在敌对行动的决议，就像交通网络增加了没有受到政治性互动上的联系的机会。 一个最典型的政治边界对所在地区交通发展带来影响的例子是现在的波兰（见图4.8）。在1914年，当时的波兰由三个部分组成：西部的德意志帝国，东南部窄楔形状的奥匈帝国，和东部的沙俄，以华沙为中心。德国人很大部分为了政治原因建了密集的铁路网，而尤其是俄国人，选择保持非常稀疏的交通网络。也有政治方面的原因，德国和俄国控制的区域有很多的联系。甚至是现今，从1914年可以看到的波兰铁路网密